探索危險責任制研究的現實意義

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摘要：在頻繁的災難事故面前，如果繼續沿用傳統的過失責任原則由受害人證明加害人的過錯才能獲得賠償，那么就會導致受害人因無法舉證而得不到合理的救濟。正是這種現實的需要催生了危險責任制度的誕生。危險責任的出現為現代侵權行為法帶來了新的生機，進一步擴大了侵權行為法作用的領域。危險責任制度的建立，而影響著侵權行為歸責理論的變遷。危險責任發展至今，已有百余年的歷史，已為大多數國家的法律所接受，成為現代侵權法上一項重要的制度。目前我國有關危險責任的理論研究尚顯薄弱，相關的立法規定也不夠完善，這些導致了司法’適用上的困難與混淆。因此對危險責任制度進行研究便具有重要的理論和現實意義。

關鍵詞：危險責任；嚴格責任；無過失責任

自19世紀以來，高度危險作業隨著社會化大生產的迅速發展及科學技術的不斷進步而興起。在我們享受高效與快捷的現代科技文明的同時，就必須在一定程度上容忍高度危險活動給人類帶來的人身和財產的巨大損害。時至今日，科學技術高度發達，我們所處的社會仍然是“一個危機四伏、充滿損害的社會”，因此，如何在促進科學技術發展和應用的同時，使其造成的損害得到合理的分擔已成為侵權行為法不容回避的課題，于是危險責任制度便應運而生。

一、我國危險責任的立法現狀及存在的主要問題

(一)我國危險責任的現狀

在我國侵權行為法上，危險責任是無過失責任的下位概念，借助我們對危險責任含義的理解，我國危險責任立法的主要內容如下：

1．《民法通則》及其司法解釋中關于危險責任的規定。第一，《中華人民共和國民法通則》(以下簡稱《民法通則》)。《民法通則》的106條第3款：“沒有過錯，但法律規定應承擔民事責任的，應承擔民事責任。”這是無過失責任的立法體現，而危險責任是無過失責任的一種類型，因此該條也是危險責任的法律淵源。另外，《民法通則》第123條以列舉的方式對危險責任作了原則性的規定，具體內容是：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任，如果能證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”

第二，《最高人民法院關于貫徹執行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見(試行)》第154條是對《民法通則》第123條的補充，它規定：“從事高度危險作業，沒有按有關規定采取必要的安全防護措施，嚴重威脅他人人身財產的，人民法院應當根據他人的要求，責令作業人消除危險。”

2．特別法中關于危險責任的規定。除《民法通則》及其司法解釋外，還有一些單行的民事法律法規涉及對危險責任的規定：

第一，《環境保護法》第4l條第1款規定了環境污染致害責任，其內容為：“造成環境污染損害的，有責任排除危害，并對直接受到損害的單位或個人賠償損失。”第4l條第3款規定了免責事由，“完全由于不可抗拒的自然災害，并經及時采取合理措施，仍然不能避免造成環境污染損害的，免予承擔責任。”類似的規定還有《大氣污染防治法》第45條、《水污染防治法》第55條。

第二，《電力法》第60條第1款規定了電力運行事故責任，具體內容為：“電力運行事故給用戶或者第三人造成損害的，電力企業應當依法承擔賠償責任。”第60條第2款規定了免責事由：“電力運行事故由下列原因之一造成的，電力企業不承擔賠償責任：(1)不可抗力：(2)用戶自身的過錯。”

第三，《鐵路法》第58條第1款規定了鐵路運營事故責任。具體內容為：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任：如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。”第58條第2款是鐵路運輸企業的免責條款，‘違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。”

第四，《民用航空法》第157條第1款規定了民用航空器對地面第三人的損害賠償責任。具體內容為：“因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償：但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規定在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。”第159條規定“未經對民用航空器有控制權的人同意而使用民用航空器對地面第三人造成損害的，有控制權的人除證明本人已經適當注意防止此種使用外，應當與該非法使用人承擔連帶責任。”第l60條、第161條規定了免責事由，即損害是由于武裝沖突、騷亂或者完全由于受害人及其受雇人、人的過錯造成的，應當承擔責任的人不承擔責任。第16l條還規定了“應當承擔責任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。但是，損害是由于受害人的受雇人、人的過錯造成時，受害人證明其受雇人、人的行為超出其所授權的范圍的，不免除或者不減輕應當承擔責任的人的賠償責任。”第1條規定了“民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。”

第五，《道路交通安全法》第76條第1款第2項規定了機動車肇事責任，具體內容為：‘機動車與非機動車、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任：但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”第76條第2款還規定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”

(二)我國危險責任立法中存在的問題

根據以上我們對危險責任的理論分析及對各國危險責任制度的考察，重新審視我國危險責任立法的現狀，就會發現存在許多問題。

1．《民法通則》第123條存在的問題。

第一，《民法通則》第123條規定的高度危險作業范圍難以界定，給危險責任的適用帶來很大的困難。《民法通則》第123條對“高度危險作業”進行了一種列舉式的規定，但它又是一種不完全性的列舉，只列舉最常見的七種。這七種作業不但不能完全概括所有的高度危險作業，而且這七種概念和相互的界限也是不清楚的，因此，對已經列舉出來的高度危險責任的范圍，學術界和實務界的看法是不統一的。例如，高空作業，多高算是高空：高速運輸工具，機動車是否屬于高速運輸工具，都沒有一致的看法。這樣就使得危險責任在實踐中的運用缺少了某種信任基礎，處于一種無把握的狀態。在具體案件的判決中，法官對是否適用《民法通則》第123條及‘如何適用享有過多的自由裁量權，難以保證司法公正，損害了法律的威嚴。

第二，《民法通則》第123條的規定過于原則，需要借助特別法對責任主體、構成要件、賠償數額、免責事由等進一步具體化。由于立法規定的不明確，導致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，《民法通則》只規定了“受害人的故意”為免責事由，但《鐵路法》第58條中規定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業可以免責。“不可抗力”作為侵權責任免責事由的一般性規定，適用于鐵路運輸事故責任，當無疑問。但“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。對“受害人自身原因”，第58條中只列舉了違章通過平交道口或者人行過道和在鐵路線路上行走、坐臥兩種情況，其它情況怎么處理?《鐵路法》中沒有規定，只能借助于鐵路部門的規章進一步明確。規章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑：是認定特別法違反基本法的規定，排除特別法的適用，用基本法的規定處理案件；還是應該按照“后法優于前法”、“特別法先于基本法”的規則，以特別法的規定作為判案的依據。同時，原被告雙方由于利益的沖突，也會提出完全相反的主張。

2.機動車事故責任與危險責任的關系不確定。如果根據《民法通則》第l23條的規定將機動車作為“高速運輸工具”的一種，機動車事故責任是當然屬于危險責任體系。

2004年5月1日之前處理機動車事故損害賠償一直沿用的1991年國務院的《道路交通事故處理辦法》，規定機動車事故責任適用過錯責任原則，也就是否認機動車事故責任屬于危險責任的一種類型。2002年出臺的民法典草案繼承了這一思想，將機動車事故責任從“高度危險作業責任”一章分出，適用過錯或過錯推定責任，說明民法典草案將機動車事故責任排除在危險責任之外。2004年5月1日施行的《道路交通安全法》在機動車事故責任問題上與民法通則的立場一致，確認機動車駕駛人的無過失責任，肯定了機動車事故責任屬于危險責任的范疇。立法現狀的極度沖突導致了司法適用中極其混亂的局面。

3．《民法通則》與特別法的規定存在沖突。由于《民法通則》第l23條的規定過于原則，就需要特別法對責任主體、構成要件、賠償數額、免責事由等進一步具體化。但由于立法規定的不明確，導致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，《民法通則》只規定了“受害人的故意”為免責事由，但《鐵路法》第58條中規定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業可以免責，關于“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。另外，在許多特別法中危險責任的規定要靠配套規章才能進一步適用，而規章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑，既給司法審判帶來了很大的困擾，也不利于保護受害人的合法權益”。

4．特別法對危險責任賠償限額的立法規定不一致。目前我國因高度危險活動造成的損害賠償仍采用限額賠償原則，并且最高賠償數額限于法律規定，但立法對此規定很不統一，不利于對受害人的保護。例如，《鐵路旅客運輸損害賠償規定》第5條規定：“鐵路運輸企業依照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客人身傷亡的賠償責任最高限額為人民幣40000元，自帶行李的損失的賠償責任限額為人民幣800元。”而《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》第6條規定：“承運人按照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客的最高賠償金額為人民幣70000元。”這便陷入了我們常說的“同名命不同價”的理論困境。

二、完善我國危險責任制度的立法建議

針對上述我國危險責任立法的不足，本文擬提出如下的立法建議：

1．我國危險責任的立法模式選擇。一般認為，一般條款立法模式更能適應當今社會科學技術發展迅速，危險責任類型層出不窮的現實需要，因此，我國未來的危險責任立法仍應堅持一般條款立法模式的傳統，但是應當拋棄現今的具體列舉模式，走民法典上的一般化與特別法上的類型化相結合的立法道路，即采取以特別法上的類型化規定構成危險責任的主要內容，民法典上的一般條款只作為主流規范存在。民法典上的一般條款規定危險責任的歸責原則、免責事由、責任主體及構成高度危險活動的判斷標準等一般事項，特別法對各種類型的危險責任從構成要件、責任主體到責任形式、免責事由等方面做具體的規定。根據“特別法優于基本法”的規則，當特別法落后于危險責任的社會實踐或個別危險責任類型的規定不夠嚴密周延時，民法典上的一般條款便可以充分發揮其主流規范的作用而予以適用。采取這一模式可以避免特別立法模式封閉性、滯后性、立法復雜重復以及漏洞難以彌補的弊端，限制了法官濫用自由裁量權，適合我國法官素質整體水平不高的國情，以不變應萬變，順應危險責任的發展潮流，是一種比較理想的立法模式。

2．機動車事故責任應當回歸危險責任體系。前文筆者曾指出我國相關法律規定對機動車事故責任地位的規定極其混亂的現象，本文認為，將機動車事故責任作為危險責任的一種類型，適用無過錯責任的做法更為可取。由于人的注意力和應變能力均有一定的界限，損害的發生與加害人的主觀過錯有時并無必然的聯系，當事人即使盡了一切必要的、高度注意義務，也難以絕對避免交通事故的發生。如果機動車一方能夠證明其已盡到了高度注意義務就可以免責的話，對于弱勢一方的生命健康權的保護是極為不利的。當然，對于機動車事故責任加害一方，法律可以通過適用過失相抵以及機動車第三者責任強制保險，避免讓加害人不合理地承擔賠償責任。

總之，對交通事故損害賠償實行無過失責任是歷史的進步，是各國的共同經驗，是20世紀侵權行為法領域的重大成果。我們不應該違反國際潮流。在未來的立法中應把機動車事故責任置于“高度危險責任”一章的規定之中，與其他的高度危險責任并列在一起，或者作為其中的一節。

3．完善責任保險制度和社會保障制度，切實有效的保護受害人的利益。正如我國臺灣學者王澤鑒先生所說，“侵權法之基本目的，系在于轉移或分散社會上所發生之各種損害”。現代高度危險活動潛在的破壞力相當大，事故一旦發生，很多企業往往不是破產就是陷入困境，受害人無法獲得充分賠償，有時甚至得不到任何賠償，這既不利于企業的發展，也利于受害人的救濟。而我國目前欠缺與危險責任制度配套的責任保險制度和社會保障制度。因此，在未來的危險責任立法中，應進一步完善責任保險和社會保障制度，在危險責任的特別立法中規定企業必須投保責任保險，保險費率由中國人民銀行統一規定：同時，國家通過向危險事故的潛在制造者征收稅費的方式，建立賠償保障基金，實現危險責任損害賠償的多樣性救濟途徑，充分有效地保護受害人的合法權益。

三、結語

危險責任系指特定企業、特定裝置、特定物品的所有人，在一定條件下，不問有無過失，對于因企業、裝置、物品本身所具有的危險而產生的損害所承擔的損害賠償責任。一般而言，危險責任具備以下個特征：一是法律對其適用范圍予以特別規定，僅適用于特殊的危險活動，以便與過錯責任原則的適用范圍區別開來：二是不考慮加害人的過錯：三是侵權責任由危險活動、損害及二者之間的因果關系三項要件構成；四是危險責任都規定了被告賠償責任的最高限額。我國法律也對危險責任進行了相關的規定，但是還存在上述的很多不足，這就需要我們至少從以下幾個方面進行完善：第一，我國的危險責任立法模式應走民法典上的一般化與特別法上的類型化相結合的立法道路；第二，機動車事故責任應當回歸危險責任體系：第三，完善責任保險制度和社會保障制度，切實有效的保護受害人的利益。