網約車經營服務監管法律研究

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摘要：網約車全稱是網絡預約出租汽車，網約車服務則是指乘客通過網約車平臺以網絡上預約的方式，獲得方便快捷的乘車出行服務。而根據立法定義，網約車經營服務，則是屬于兼具了互聯網技術、車輛提供以及駕駛員服務的經營項目。據此，對網約車經營服務監管法律問題進行研究。

關鍵詞：網約車；經營服務；監管

1問題的提出

作為網約車巨頭的滴滴出行目前連接1000萬輛機動車，注冊用戶2．5億人，覆蓋出租車、專車、順風車等業務。網約車服務在目前看是一把雙刃劍，其優點在于短時間等待和良好的服務體驗，擁有安全的費用結算方式，也填補了出租車和公共交通未能覆蓋的空白區域。但是在近期發生了許多不良事件，暴露了網約車存在的致命問題和薄弱環節，影響公民的人身、財產安全，引發了社會的廣泛關注。以浙江樂清網約車司機殺人案為例，滴滴的客服處理低效和預警措施漏洞被徹底地曝光了出來。在案發前，受害人趙某曾向好友發出兩條求救信息，而其好友曾七次聯系客服，滴滴平臺方面沒有做到承諾的一小時內回復，且亦未及時向警方提供犯罪嫌疑人鐘某的信息。此外，滴滴的投訴機制也形同虛設。案發前一天，林女士曾就鐘某的行為向滴滴平臺投訴，但滴滴未做到所承諾的兩小時內回復。而在此前發生的類似事件中，也有行兇者在受到投訴后卻未受到平臺處理的情況。而在不斷出現的類似案件中，值得我們注意的是，網約車平臺公司對司機個人背景和素養的監督方面存在明顯漏洞。在樂清事件中，鐘某曾欠下巨額債務，但其仍然可以利用其父親的信息注冊賬號，繼續從事承運工作。也有其他的行兇者性格古怪，暴力易怒。混亂的網約車服務呼喚著法律予以正確的回應，而在網約車經營服務監管方面，我國目前仍存在著諸多的法律空白。因此在法律框架下研究網約車服務就有了重要的現實意義和理論意義。

2網約車經營服務的立法現狀與不足點

2．1網約車經營服務所涉及的法律關系。相比于傳統的出租車服務中涉及簡單的“消費者—出租司機”二元民事法律關系主體結構，網約車經營服務中牽涉到的法律主體十分復雜，至少包括了網絡平臺、消費者、駕駛員等多方主體。而以上述多方法律主體為基礎，我國已經形成了以網絡平臺為主體的四方協議經營模式。在該模式下，網絡平臺作為最重要的發起者，串聯起了消費者、駕駛員等多方主體。而在實踐中，網約車經營服務牽涉到的法律關系主體則更加多樣復雜。不同的網絡平臺所開設的不同業務，其涉及的法律關系主體也不盡相同。例如滴滴出行的“快車”業務，所涉及的法律關系主體有實際承運人、消費者和網絡平臺。而“禮橙”專車業務，涉及到汽車租賃平臺、勞務派遣公司、實際承運人、消費者和網絡平臺五方法律關系主體。不難發現，無論何種業務，都存在著網絡平臺和實際承運人的法律關系主體，因此，我國網約車管理的核心部分是對網絡平臺和實際承運人方面的監管。2．2調整網約車經營服務法律關系的立法現狀。網絡約租車的提法最先出現在《國務院關于積極推進“互聯網＋”行動的指導意見》中，該指導意見第二部分“發展便民服務新業態”中提到，我國應發展共享經濟，規范發展網絡約租車。而就網約車平臺和實際承運人的監管問題，行政監管立法主要體現在了2016年《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）以及《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。而結合。上述“兩個文件”的內容及精神，目前北京、上海等主要城市均已頒布了適用于本地區的網約車相關管理辦法。2．3網約車經營服務監管中的不足。2．3．1網約車平臺公司法律地位的落實不到位。根據我國《合同法》第424條，居間合同是居間人向委托人報告訂立合同的機會或者提供訂立合同的媒介服務，委托人支付報酬的合同。從各大網絡服務平臺提供信息的居間人身份以及平臺提供的雙邊居間的特征服務，建立具有信息中介的信用評級體系，和大數據分析處理數據的特點看來，網絡約車平臺應當屬于居間商。但是，在網約車提供信息的過程中，相關的民事行為不應僅僅具有居間合同的性質。首先，乘客在發出訂單后無法選擇具體的實際承運人，而是相對隨機的，不符合委托人自主選擇第三方的特點；其次，乘客無法評估實際承運人的駕駛水平和所面對的人身、財產安全的風險，發生事故時會受到不公平的對待。根據《暫行辦法》第十六條的規定，網約車平臺公司作為“承運人”，必須承擔“無過錯責任”。有評論認為，這一做法有三點正當理由：首先，網約車平臺公司通過向公眾提供交通服務，而獲得了巨大的報酬；其次，由于網約車平臺公司具有更強的賠付能力，僅由網約車司機承擔責任難以完全保障乘客利益；最后，就網約車平臺監管而言，網約車平臺作為承運人，可以實現利益與責任的實質對等。然而值得注意的是，立法機關雖然在立法伊始就注意到了網約車平臺責任強化的必要性，然而就具體制度的設立而言，卻缺少具體承運人責任的明確規定。例如，《暫行條例》第24條提到，網約車平臺公司應當加強安全管理、安全防范措施，然而具體安全防范措施如何落實到位，卻給予了網約車平臺公司過大的自主權，加之事中性行政監管缺少明確的監管要求，這就使得網約車平臺的“承運人”責任存在了虛化的可能性。2．3．2網約車服務駕駛員從業資格的管理。自網約車經營服務誕生以來，便存在著對傳統出租車行業的沖擊。因網約車司機的準入門檻低，收益高，大量非專職的司機加入網約車大軍。盡管網約車司機和傳統出租車司機所提供的服務一致，但是相比于出租車司機嚴格規范的從業管理而言，我國網約車司機從業資格要求則顯得過于簡單。根據《暫行辦法》第14條的規定，從事網約車服務的駕駛員，只要符合取得機動車駕駛證并具有3年以上駕齡，無交通肇事犯罪、吸毒、酒后駕車、暴力犯罪記錄等基礎性要求即可。而反觀正規出租車司機的從業要求，根據《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》，出租車承運人需要通過系統的學習培訓和層層測驗取得“出租車從業資格證書”，并受到監管和處罰機制制約。不難看出，上述的反差無疑導致了網約車運營司機的魚龍混雜的現象，因此如何真正提高網約車司機的行業準入門檻以及職業素質也是網約車服務領域尚待進一步細化規定的問題。2．3．3運營司機與平臺———法律關系不明帶來管理難題。筆者認為，運營司機方面應是網約車運營服務監管中的重點，很大程度上會影響服務的質量和安全，而就我國網約車現狀來看，仍有諸多方面存在隱患。首先，據調查顯示，大多數網約車司機由兼職駕駛員擔任，他們的本職工作呈現分散，不確定性較強，僅僅是將駕駛網約車作為一項較為穩定的經濟來源。加之互聯網的虛擬性質，個人信息的核實對于平臺而言難以準確落實，這無疑導致了網絡平臺泥沙俱下，從而降低了服務的安全和質量。同時，運營司機與平臺之間模糊的法律關系使得平臺難以做到實質有效的人事管理。根據《暫行辦法》第18條之規定，網約車平臺公司應當與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議，明確雙方的權利和義務。同時網約車平臺公司，應當開展有關法律法規、職業道德、服務規范、安全運營等方面的崗前培訓和日常教育，保證線上提供服務的駕駛員與線下實際提供服務的駕駛員一致，并將駕駛員相關信息向服務所在地出租汽車行政主管部門報備。該文件中沒有明確規定平臺的監管義務，同時對于日常監管也未做出法律層面的規定，可能導致相關服務的監管部門對平臺的監管不力，以及平臺對運營司機的管理疏漏。

3網約車平臺責任的正確定位與監管

3．1服務平臺責任的多重性。網約車平臺與傳統出租車服務公司相比，其優點在于將互聯網與交通相結合，充分發揮互聯網的價值。區別于普通中介，互聯網中介的價值在于用戶范圍的廣泛性和分享信息的即時性。誠如上文的分析，所謂的承運人責任，應當包括對打車費用、汽車保養等的監管以及出現事故時的責任承擔。這就導致網約車平臺公司為了減少承擔責任的風險而必須提高司機和車輛的要求和品質，而與之相反，如果為網約車平臺公司設定過重的責任又有可能制約網約車行業的發展。作為客運服務的一種，網約車服務不能變成以犧牲市場秩序和安全為代價的活動，而平臺公司的監管規范也應當沿革遵守市場的相關法律。為此，在正確定位平臺責任和地位時，應充分權衡公共利益和包括新興經濟發展在內的社會利益因素，以保證健康地發展網約車行業。因此，在兼顧公共利益的前提下，既應當承認平臺具有不同于普通出租汽車公司的免責事由，即其應為特殊承運人，以達到中介服務與承運人之間的平衡：一方面，必須承認其承運人的法律地位，以保障公共安全和社會秩序；另一方面其又應當通過立法允許其存在合理的免責情形，這能夠保證網約車平臺不至于負擔過重而制約其發展。3．2司機資質審查———事關乘車安全。3．2．1司機資質審查的現狀。根據我國《暫行辦法》的規定，我國目前所采取的是，由平臺公司主要負責對司機資質進行審查的做法，而監管機構又基于網約車平臺公司的申請對于駕駛員資格進行審核。然而不可否認我國行政執法長期以來都存在事前審批的監管路徑依賴，并未以平臺管理為契機，充分運用大數據實施整體過程監管。因此便容易導致監管工作落實不到位的問題。更不可否認的是，網約車平臺公司為了到達公司盈利的目的，卻又存在著刻意擴大司機人數而放松對其的審查要求的現象。因此，對平臺自身的監管和行政監管則有了更多的要求。3．2．2對于技術運用的新要求。理想的網約車監管模式應為政府監管平臺公司、平臺公司監管網約車車輛和司機。而其建設路徑必須符合“互聯網＋”。具體而言，監管主要分為準入資格審查和從業過程中的日常審查。對于前者，應主要由行政監管機構進行嚴格的審查把關。對于后者，則要求網絡平臺在行政監管機構的監督下通過技術手段，達成對司機的日常監管目的，且日常審查的項目應由行政監管機關制定，重點在于司機的駕駛習慣與行為以及犯罪預防的方面，以建立科學、可執行的評價標準。以上筆者從宏觀角度對我國網約車服務的立法完善方向進行了樹立。而建立更為完善的網約車監管制度，也越來越成為我國立法必須面對的問題。

4對我國網約車服務監管的完善意見

4．1提高網約車駕駛員的準入門檻。相比于國內，國外的網約車司機準入受政府機構的嚴格監督，需取得相關資格證。以紐約為例，想載客的私家車車主需要向交通部門申請執照。而申請者必須從最新一次違章記錄之后的15個月內，駕照扣分不得超過5分。且需向交通部門提供各項相關文件，同時需完成藥物測試、指紋錄入和一系列的培訓課程學習。而與此同時，執法部門將會對申請者的違法記錄、社會背景、違章駕駛紀錄等情況進行綜合評估。在瑞士日內瓦，依據《出租車法》規定，傳統出租車與網約車駕駛員都必須參加資格考試，并具有相應駕駛牌照。雖然作為網約車平臺公司代表的滴滴平臺在樂清案后也啟動了安全培訓計劃，對所有上線司機進行了安全考核，通過后的司機方可接單，但力度不足以同資格證考取相當。鑒于多發的網約車安全事故，國內的網約車駕駛員準入資質應當由行政監督機關進行嚴格把關，對通過者發放相應資格證。4．2行政機關加強強有力事中性、事后性監管。針對我國行政執法長期以來都存在的事前審批的監管路徑依賴，筆者認為應當轉變監管思路，由行政機關進行嚴格的事中性、事后性監管，以此提高行政管理的水平。否則，一旦缺乏行政機關事中性、事后性監管的倒逼性力量，網約車平臺不免會怠于報警和應急措施等方面的事前管理，而使得悲劇事故再次發生。4．3使用成熟的技術手段保障司乘安全。以滴滴平臺最近的整改方案為例，滴滴平臺加入了新版一鍵報警、司機三證驗真（身份證、駕駛證及行駛證）和人臉識別、全稱錄音、行程分享給緊急聯系人等功能，體現了利用技術手段加強行政機關和平臺對實際承運人在運營過程中的管理。同時就立法而言，也應通過實踐經驗的積累，對于維護乘客利益的成熟網絡技術手段進行法律化的明確規定，以確保全方位的安全保障落實。

5總結

以上，筆者以網約車服務實踐中暴露的問題入手，通過梳理我國網約車監管制度以及所存在不足之處、國外監管措施，對我國目前所制定的網約車服務監管立法及其未來發展方向進行了分析。根據筆者的分析，我國目前就網約車服務而言，已有了專門規定，且取得了較為良好效果，但是在網約車實際承運人準入資質認定、新技術手段的運用、對于行政機關對網約車服務平臺、網約車駕駛員的監管要求方面仍存在值得提升的空間。為此，在我國目前已有立法的基礎上，如何從多方面提升對網約車服務日常監管水平，采取行之有效的措施落實網約車駕駛員的準入資質考核，如何創新行政處罰方式，對平臺公司產生嚴格的約束力，仍值得我們進一步研究。

參考文獻

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作者:朱嘉豪 單位:學軍中學