公交民營化困難考慮

導語：公交民營化困難考慮一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

一，背景與現狀

所謂公交民營化改革是指政府利用市場或私人部門(包括營利和非營利組織)在政府的監督下提供公共交通服務，將公交系統的經營權轉移到民間，引入市場機制。其目的在于使城市交通更加順暢，民眾出行更加方便，政府負擔得以減輕，民營企業家的投資得到應有回報。

2002年末，建設部頒布《關于加快市政公用事業市場化進程的意見》，首次提出鼓勵社會資金、外國資本參與城市市政公用設施建設。此后湖北十堰、安徽合肥、湖南長沙等城市紛紛開始了“公交民營化”的改革。起初，改革初見成效，各地原本虧損的公交公司通過拓展車廂廣告業務、購買空調車等方法使公交公司扭虧為盈，新建的公交Ic卡乘車收費系統項目以及GPRs智能監控調度系統也在一定程度上提高了效率、改善了服務條件，增加了公共利益。

但是短短兩年后，實行公交民營化的各地都出現了很多問題，具體表現如下：

1，公共交通福利受損

許多城市在實現民營化后，市民出行并沒有得到方便，公共福利甚至受到了一定程度的損害。

在湖南長沙市，許多公交車拒載手持“免費乘車優待證”的老人，雖然社會反響很強烈，但是情況沒有絲毫的改善，甚至出現了幾位老人等車一小時連遭拒載的情況。而合肥的公交系統實行民營化之后，司乘人員為了在公司限定的時間內跑完每一趟車，往往采取違章、超速、闖紅燈等手段，以致在2007年五個月內造成了11位市民的死亡。合肥市民開始對公交車出現一定的恐懼心理，而合肥市長更是將少數公交車稱為“社會公害”。而在十堰市出現了罕見的公交系統五年內停運四次的非正常事件，公交系統的癱瘓嚴重阻礙了市民的出行，廣大市民怨聲載道。

2，公交公司陷入虧損

民營企業為了取得利潤而對公交線路或者整個公交系統進行承包，但是真正能夠獲得盈利的承包公司卻少之又少。以十堰市為例，溫州市五馬汽車出租公司在全盤接手十堰市公交系統并于2003、2004年實現短暫盈利后，在之后的三年里分別虧損了500萬、900萬和700萬。公司的虧損導致了公司職工工資降低以及福利下降。而其他公交民營化城市如四川廣元、江蘇南京等地的公交線路承包公司也陷入了困境，公交停運必然虧損，而有些線路運營可能會虧損的更多。

二，困境產生的原因

公交民營化改革之所以會陷入困境，原因不外乎以下幾方面：

1，政府職能缺位

推行改革的各地政府大多在改革進程中的角色扮演并不到位，甚至是通過“民營化”這個幌子將公交系統這個“包袱”甩掉。具體表現在：

(1)政府監督缺位

從公交民營化的定義來看，進行民營化改革的過程之中政府監督應該始終貫穿始終。但是在實際過程之中，這個環節卻一直處于缺位狀態。

城市公交作為一個公共服務系統，是涉及到整個城市居民日常生活的城市建設重要組成部分，因此地方政府作為地方經濟發展的引導力量理應對公交系統的建設負起責任。而公交民營化要達到的幾個目標是否能夠實現也與政府監督能力密切相關。而政府監督的缺位又勢必引發在實際操作中的各種違規現象，監管的不足是從某種程度上“默許”了公交公司為了盈利而打破公交行業規則，從而導致了公交公司管理的混亂。

(2)缺少財政扶植

公交系統作為一個有社會公益屬性的系統，從客觀上要求有地方財政的扶植。以發達國家為例，德國柏林政府對公交企業的財政補貼占運營成本的57％，法國巴黎占57.5％；美國華盛頓占66.1％。意大利羅馬占74.5％；俄羅斯莫斯科占89％。日本一般新建公共交通設施時，中央財政資助50％-60％，地方政府資助25％。而從我國來看，在沒有進行“民營化”的北京、青島公交公司2007年虧損額分別達到了13億與1.1億，幾乎全靠政府財政補貼才得以運營。

但是地方政府在民營化以后對公交系統的支持大大減少，甚至完全放任。在民營化后的公交公司雖然通過各種手段提高了收入，但是要求沒有足夠財政補貼作為支持的公交實現盈利十分困難。

2，企業經營失效

將公交系統民營化后，民營企業家無法很快地適應角色的轉變。一些地區如四川廣元等地的改革是將公交線路承包給個體戶進行運營，但是與資金、技術等都比較雄厚的公交公司相比，個體經營者對于市場變化及各方面政策不敏感，又沒有足夠的資金作為保證，面對風險的能力顯然要弱了很多，其線路的經營必然陷入困境。

民營公交公司對于管理方面技能與經驗的欠缺也是重要的原因之一。有些承包公司對于各條線路以及司乘人員進行“放羊式管理”，只負責日常的車輛登記與資金管理，既沒有對線路、市場進行研究與調整，也沒有對公交車的具體運行情況進行監督，導致一些素質相對不高的司乘人員，為了趕時間、搶客源超速、違規行駛，引起交通混亂。

甚至有很多進入公交領域的民營企業本身就是由原來一些沒有受到監管的中巴車主轉變而來的，但是涉足城市公交領域后的原中巴車主在經營模式上沒有作出相應的調整，資本運作相對隨意，存在很大的投機性，為了提高利潤私自改變線路的做法也讓市民對民營化的公交存在諸多不滿。

此外承包公司由于經營模式與自身條件的缺乏，在心理承受能力以及企業文化方面與原大型公交公司相比還有一定的差距。

以上幾方面直接導致了企業的虧損與公共福利遭受嚴重損失。

3，公益性與經濟性失衡

公交系統涉及到城市眾多居民的日常出行，是一個關乎“民生”的大問題，因此其本身就帶有公益性與公平性。而公交民營化則將公交系統納入市場環境之下：而沒有政府財政支持與監督的公交系統則必須完全通過自身力量在一個完全的市場中求得生存，那么不可避免地通過提高收入、降低成本等手段以求盈利，這又使其帶有很強的經濟性特點，公益性與經濟性不可避免地出現了矛盾。而此時地方政府只通過保證車票不漲價來確保公交系統公平性的實現，卻忽視了其經濟性，迫使公交公司通過各種方式取得正常狀態下市場所不能提供的額外收入。那么公交公司降低工人工資、改變路線、飛車拉客等行為的發生就不可避免。因此公益性與經濟性矛盾的處理失衡是公交民營化改革受挫的根本原因。

三，解決方案

公交民營化諸多問題的產生是由政府、企業以及整個制度的不完善等多方面原因綜合而成。要真正實現民營化的雙贏，我們必須尋求治本為上、標本兼治的解決方案。我認為當下切實可行的解決辦法有：

1，加強政府監督

地方政府對于公交系統應該加強監督與管理從而促進公交民營化后其服務質量等方面的改善與提高。建立健全責任追究制度，做到公交系統專人負責，對行動、結果全面負責，出了問題責任由專人承擔，嚴厲打擊為了盈利而私自改變線路或者其他違反規定的行為。如果公司運營正常，那么政府可以不主動干預公司經營。而如果有公司運轉失靈或者影響到了公眾的利益的情況出現，那么政府必須進行有效干預，甚至將原公司淘汰出局進行重新招標，從而保證公交系統職業化與穩定性。

2，加大政府扶持力度

公交系統企業化方式與其公益屬性矛盾的中心就是公交公司無法盈利的問題。要解決這一問題，政府必須為公交公司提供一定的財政補貼，決不能借“民營化”之名將應對公交系統進行的財政支出挪做他用。但這并不意味著政府對于企業的所有虧損都進行全面彌補，而是要在調研公交系統在“國營”時期每年的收入與支出情況的基礎之上確定給予財政補貼的額度，每年根據發展變化數據進行調整。

此外，政府還應對其進行“隱性補貼”，如土地補貼、交通信號、提供低息貸款等，盡量減少公交公司所負擔的成本。

3，落實“公交優先”戰略

眾所周知，香港的公交系統是世界上最成功的，它不僅為市民提供了暢通便捷的服務，而且實現了盈利。其中一個重要原因就是香港在二十世紀六十年代就提出了“公交優先戰略”。我國雖然也借鑒地提出了“公交優先”，但是目前看來地方政府對于這一戰略的認識略顯險隘，其政策制定與實施也不完善。而真正的“公交優先”并不僅僅是目前建公交專用車道以及實行公交優先通行制度，其中還包括城市規劃、產業建設、基礎建設、交通管理等各個方面，各地地方政府還應該加大在這些方面的投入，對于“黑出租”、“野的”等擾亂交通市場、對于公交事業形成沖擊的不法行為，政府也應當采取相應的措施進行治理。真正將“公交優先”做到實處。

此外政府還應對新成立的公交公司進行技術、管理等方面的培訓，從而使“國營”公交的經驗得以繼承，使公交民營化過程中少走彎路。

4，加強企業管理創新

政府對于企業的監管只是粗線條的管理，無法具體到公交企業的每個方面，這就需要企業對自身的管理更加細致，包括對工作人員進行規章教育及培訓，建立、完善司乘人員考核制度等，同時在遵守公交系統部門規章及相關法律的前提下拓展收入渠道，如車廂廣告、車站廣告等，并提高車況。此外，企業對于公交線路的規劃方面應該更加合理，為市民的出行提供便利，在保障公交公益屬性得到發揮的同時達到盈利的目的。

5，完善公共交通規章制度

我國目前對于公共交通的法律規定、規章較少，公交系統行業內部規定也不完善。因此，我們應從法律角度確定公共交通相關制度與管理規定，做到有法可依，真正將公交系統的管理與運營納入到法律軌道中，切實保護公交系統各相關主體的合法權益，對違反法律規定規章的現象嚴厲打擊，維護公交系統的正常運行。

綜上，公交作為一個與百姓生活密切相關的產業，只有落實科學發展觀，政府與企業兩方面同時加強對自身職責的理解并加強管理與創新以形成合理才能夠使公交民營化成功，真正實現公共事業與企業盈利的雙贏。