項(xiàng)目審查論文：公路項(xiàng)目審查的優(yōu)化探究

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本文作者：田亮工作單位：云南省人民政府投資項(xiàng)目評(píng)審中心

淺埋巖溶及小型采空區(qū)處理

對(duì)巖溶及采空區(qū)地基處理，一般設(shè)計(jì)的方案為注漿加固，但對(duì)公路下部分淺埋巖溶及采空區(qū)，采用注漿處理不僅費(fèi)用高，工期也長，采用強(qiáng)夯或沖擊碾壓處理也能滿足要求，這種處理費(fèi)用省，施工方便快捷。如曲靖某二級(jí)公路通過淺埋采空區(qū)地段路床底采用沖擊碾壓后鋪設(shè)二層土工格柵處理，已經(jīng)過6年考驗(yàn)，部分拉煤重車達(dá)100噸，目前狀況良好。昆明新機(jī)場部分巖溶地基采用強(qiáng)夯處理，取得了較好效果。

軟基處理過渡問題

軟基處理主要解決穩(wěn)定性與工后沉降問題，其中很多地基處理主要受工后沉降控制，因此，處理方案應(yīng)根據(jù)使用及功能要求，采取針對(duì)性措施，不僅可降低造價(jià)，還可消除銜接處的差異沉降。如云南石林縣某市政公路寬40m，基底為淤泥質(zhì)土，施工圖采用碎石樁加固，加固范圍為路堤坡腳外1m，碎石樁間距1.2m，后來通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，人行道及以外部分碎石樁間距調(diào)整為1.4m，減少投資近200萬元。另外，對(duì)橋頭或涵洞兩側(cè)軟基采取了樁長逐步變短的方式過渡處理，以消除設(shè)樁起點(diǎn)處的沉降突變問題，盡量減少沉降差，同時(shí)節(jié)省投資，該工程已竣工6年，狀況良好。

橋頭過渡段處理

目前對(duì)橋頭處理普遍比較重視，多采用設(shè)置橋頭搭板、鋪設(shè)土工格柵及填碎石土等處理，有效地消除了橋頭不均勻沉降，這些措施對(duì)高速公路、一級(jí)公路及部分二級(jí)公路是可行的。但由于不同等級(jí)的公路對(duì)工后沉降要求不一樣，因此這些措施對(duì)三級(jí)公路及部分二級(jí)公路過強(qiáng)，特別是很多二、三級(jí)公路橋頭挖方為硬質(zhì)巖，本著就地取材的原則，橋頭路基采用填石處理完全能滿足設(shè)計(jì)要求，可取消橋頭搭板及土工格柵，可有效節(jié)省工期及造價(jià)。

斜插式樁板墻的應(yīng)用

由于普通樁板墻全為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，應(yīng)用在城鎮(zhèn)及廠礦附近視覺效果較差，目前斜插式樁板墻技術(shù)在較多工程實(shí)踐中得到了較好的應(yīng)用，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境效益顯著。該結(jié)構(gòu)在環(huán)境要求較高邊坡加固工程具用較好的推廣價(jià)值，如昆明呈貢大學(xué)城采用斜插式樁板墻加固邊坡效果很好。

有關(guān)路塹排水

根據(jù)路線縱坡、曲線超高情況及隧道規(guī)范，為滿足排水要求，部分隧道口及超高地段邊溝設(shè)置反坡排水，需設(shè)置分水點(diǎn)，則分水點(diǎn)溝深可減至0.3m。另外，單面坡路塹靠外側(cè)（反坡側(cè)）由于水溝長度較短，匯水面積小，邊溝尺寸應(yīng)比內(nèi)側(cè)小一些，不僅減少工程量，而且對(duì)行車安全有利（深大邊溝對(duì)行車安全存在一定隱患）。對(duì)其余情形長度較短邊溝尺寸也應(yīng)優(yōu)化。路線穿越山脊時(shí)，塹頂橫斷面坡度小于最大水力坡度，因此截水溝幾乎攔截不到地表水，應(yīng)取消。在排水設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)認(rèn)真分析路線平面圖，不能僅看橫斷面。

改建公路路基幫寬

二級(jí)及以上公路對(duì)不均勻沉降要求較高，改建公路幫寬應(yīng)根據(jù)具體情況有針對(duì)性地進(jìn)行處治。對(duì)軟弱地基地段應(yīng)收集既有公路基底處理及目前公路狀況資料，盡量避免采用排水固結(jié)法處理，以免引起既有路基不均勻沉降。對(duì)薄條狀幫寬盡量考慮填石或設(shè)擋處理，幫寬較寬及較高時(shí)建議采用沖擊碾壓處理。地形陡峻或高邊坡挖方以及設(shè)有支擋結(jié)構(gòu)物挖方幫寬難度較大時(shí)，若幫寬寬度較小建議采用原邊溝加設(shè)蓋板，以拓寬有效路基寬度，必要時(shí)按困難地段適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行處理。否則，工程量很大，易形成工程滑坡。

有關(guān)水泥混凝土路面

鑒于目前公路超載超限問題較為嚴(yán)重，而超載超限對(duì)水泥路面影響較瀝青路面大得多，因此水泥混凝土路面面板應(yīng)適當(dāng)加強(qiáng)。據(jù)調(diào)查分析，云南省部分一級(jí)及高速公路采用24～25cm厚面板，由于重車比例較大，通車不到5年即出現(xiàn)大范圍面板斷裂，主要原因是面板偏薄，參照國外相關(guān)理念，面板厚度應(yīng)在計(jì)算厚度調(diào)整的基礎(chǔ)上，再加上2～3cm磨耗及刻槽層。根據(jù)規(guī)范及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，水泥混凝土路面面板是主要承重結(jié)構(gòu)層，基層不必太厚，過分強(qiáng)調(diào)基層厚度作用不大，一般采用15～23cm較為適宜，基層主要解決水沖刷問題，防止基層因沖刷引起面板脫空。因此，應(yīng)加強(qiáng)基層排水，新頒布的水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范已規(guī)定水穩(wěn)層上設(shè)置封層，從而有效延長路面使用壽命。

錨索（桿）框架梁設(shè)計(jì)

錨索（桿）框架梁是目前加固邊坡常用措施，對(duì)邊坡整體加固效果較好，存在的主要問題是施工時(shí)未挖槽嵌入坡面，造成邊坡局部坍方后框架梁懸空，部分邊坡因施工不及時(shí)，在施工框架梁時(shí)邊坡已經(jīng)坍塌，施工時(shí)部分框架梁懸空（不少公路可以看到這種情況），對(duì)于錨索框架梁，預(yù)應(yīng)力幾乎完全喪失，直接影響了框架梁的加固防護(hù)效果。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)明確要求框架梁必須嵌入坡面，外露部分一般不超過15cm（較完整巖石邊坡、框架間巖體穩(wěn)定性好、不易坍方地段除外）。對(duì)部分邊坡穩(wěn)定性較差，需加固的巖石邊坡，由于人工挖槽困難，可采用錨桿（索）豎向地梁加固（相當(dāng)于框架梁只設(shè)豎梁，不設(shè)橫梁），若框架間為破碎巖石，必要時(shí)可對(duì)框架間采用噴錨防護(hù)，這種形式在渝懷線既有邊坡加固中得到了大量的應(yīng)用，效果較好。

擋土墻設(shè)計(jì)有關(guān)問題

路肩擋土墻形式主要有衡重式、俯斜重力式及仰斜重力式三種，其中最常用的是前兩種。采用何種形式應(yīng)該根據(jù)地形決定，而不是根據(jù)擋土墻高度決定。衡重式主要適用于地面橫坡較陡地段，俯斜重力式適用于地形平緩地段，若用于地形較陡地段，不僅擋墻尺寸較衡重式大，不經(jīng)濟(jì)，而且存在墻背大量的臨時(shí)開挖及回填量，且回填土存在不均勻沉降問題。仰斜重力式適用于既有擋護(hù)幫寬（避免既有建筑物拆除）及地面橫坡較陡、幫寬量不大地段。因此，擋土墻形式主要由地形條件決定，而不是由擋土墻高度決定；其次考慮地基承載力、墻背回填壓實(shí)等因素。不同高度的擋土墻所要求的承載力不一樣，因此尺寸表應(yīng)標(biāo)注不同墻高對(duì)應(yīng)的承載力，而目前部分設(shè)計(jì)文件僅標(biāo)注最大墻高承載力，可操作性不強(qiáng)。目前路基擋土墻及護(hù)肩均設(shè)為肩外式，對(duì)部分擋土墻較高地段及擋墻外橫坡較陡等地段，擋土墻頂要設(shè)置防撞護(hù)墻或示警墩，為此將擋土墻外移設(shè)成肩外式是必要的，但對(duì)局部路肩寬度不足設(shè)置的矮擋土墻、護(hù)肩及段落較短擋土墻，墻頂不必設(shè)置防撞護(hù)墻或示警墩時(shí)，建議設(shè)為肩內(nèi)式，此時(shí)不存在建筑限界超限問題。根據(jù)以上論述，筆者建議公路設(shè)計(jì)應(yīng)在滿足相關(guān)規(guī)范的前提下，本著因地制宜的原則，有針對(duì)性地對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，使得項(xiàng)目在技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合理。