淺析交通收費(fèi)的依據(jù)和政策

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交通擁堵收費(fèi)分析框架的構(gòu)建

正如經(jīng)濟(jì)學(xué)理論所指出的，由于外部性、交易成本的存在以及個(gè)體理性和集體理性的沖突，市場(chǎng)機(jī)制不能有效解決交通擁堵問題，從而需要政府通過看得見的手對(duì)市場(chǎng)失靈問題加以修正。交通擁堵收費(fèi)正是一種可以使外部效應(yīng)內(nèi)部化，克服交易成本的制約從而降低社會(huì)時(shí)間價(jià)值損失的制度安排。因此，分析交通擁堵收費(fèi)的理論框架應(yīng)該能夠描述不同出行者的時(shí)間價(jià)值和擁堵程度的關(guān)系，以及費(fèi)用本身的福利影響。最終，分析框架應(yīng)該能夠分析征收交通擁堵費(fèi)對(duì)不同出行者出行選擇的影響。現(xiàn)實(shí)中的交通擁堵情況較為復(fù)雜，包括各種出行方式：小汽車、公交車、各型貨車、自行車、電動(dòng)車、摩托車、行人等共同匯成交通流。人們出行的目的也各有不同，包括通勤、商務(wù)、娛樂、購(gòu)物等，綜合考察交通擁堵問題的所有細(xì)節(jié)將使理論模型過于復(fù)雜而失去靈活性。為了分析的簡(jiǎn)便，本文假定出行者可以通過出行實(shí)現(xiàn)效用，并且出行者只能在公交出行和小汽車出行兩種方式之間進(jìn)行選擇，出行者通過選擇出行方式來實(shí)現(xiàn)自己的效用最大化目標(biāo)。小汽車出行和公交車出行是城市中的兩種典型出行方式。和公交車相比，小汽車擁有靈活，舒適，不擁擠等優(yōu)點(diǎn)，開車給出行者帶來的自由感是公交和地鐵等公共交通方式不能比擬的。但小汽車出行也存在缺點(diǎn)，相對(duì)于公交車來說，小汽車人均占用公路面積較大，會(huì)給城市交通造成更大的擁堵壓力。乘坐公交車出行相對(duì)于小汽車出行可以減緩擁堵，在這個(gè)前提下，擁堵可以理解為出行者在公交和小汽車兩種出行方式中進(jìn)行選擇的一種均衡結(jié)果。可以建立小汽車出行的效用函數(shù)：U=Ucar-αt2-βF公交車出行的效用函數(shù)為：U=Ubus其中，U表示出行者的效用。Ucar表示小汽車出行帶來的效用，Ubus表示公交車出行帶來的效用。出行者出行的目的是實(shí)現(xiàn)空間的位移，不同出行者可能有不同的出行目的，完成出行所能實(shí)現(xiàn)的效用可能也有差異，但出行實(shí)現(xiàn)的效用高低并不影響出行過程本身的效用。在本文的出行效用函數(shù)中，并不反映不同出行目的的效用差異，而只強(qiáng)調(diào)了出行過程中小汽車出行和公交車出行在舒適性和便利性上的差異，不同出行目的造成的效用差異可以通過出行者的不同時(shí)間價(jià)值間接體現(xiàn)出來。α表示不同時(shí)間價(jià)值的出行者的時(shí)間效用參數(shù)。t表示由于擁堵導(dǎo)致的時(shí)間損失，為了簡(jiǎn)便，這里取t2用來反映擁堵時(shí)間造成的邊際效用損失遞增。出行者效用函數(shù)中的擁堵時(shí)間t需要與出行時(shí)間相區(qū)別。在一次出行中，出行距離和所選擇的出行方式的理論最大平均速度決定該次出行所必須的時(shí)間，而擁堵時(shí)間是在出行必須的時(shí)間之外由于交通擁堵造成的額外時(shí)間損失。因此，出行所必須的時(shí)間差異引起的效用差異應(yīng)該理解為不同出行方式Ucar和Ubus中所包含的差異，擁堵時(shí)間則僅表示由于擁堵造成的時(shí)間損失而不反應(yīng)出行所必須的時(shí)間差異。對(duì)于出行者來說，時(shí)間是一種資源，擁堵時(shí)間的增加意味著效用的損失。如果沒有把時(shí)間用在出行過程中，出行者就可以用節(jié)省下來的時(shí)間從事其他活動(dòng)進(jìn)而獲得更高的效用。而擁堵的時(shí)間不會(huì)給出行者帶來效用，相反出行者會(huì)由于時(shí)間在擁堵中的流失而感到焦慮，這會(huì)進(jìn)一步降低出行者的效用。擁堵時(shí)間的平方體現(xiàn)了擁堵時(shí)間和效用的非線性關(guān)系，如圖1所示，人們?cè)诎才乓欢螘r(shí)間內(nèi)的活動(dòng)時(shí)，可以先安排效用最高的活動(dòng)，后安排效用相對(duì)較低的活動(dòng)。所以，隨著擁堵時(shí)間的增加，出行者不得不放棄的活動(dòng)也越來越重要，效用損失則越來越大。因此，可以認(rèn)為擁堵時(shí)間的邊際負(fù)效用的絕對(duì)值是遞增的，t2在這里只表明這種遞增的關(guān)系，出行者的擁堵時(shí)間和效用損失的關(guān)系可能是因人而異的，并不一定是平方的關(guān)系。β表示費(fèi)率效用參數(shù)，用來區(qū)別不同收入水平的出行者對(duì)擁堵費(fèi)率水平的效用反映。F表示擁堵費(fèi)費(fèi)率。征收擁堵費(fèi)會(huì)降低出行者的出行欲望，但是收費(fèi)并不是直接降低消費(fèi)者的效用。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般解釋，征收擁堵費(fèi)首先減少了出行者的可支配收入，進(jìn)而降低了出行者消費(fèi)其他產(chǎn)品的預(yù)算，從而間接導(dǎo)致出行者的效用下降。在本文的分析框架中，并沒有考慮出行者在出行行為之外的其他活動(dòng)，因此在模型中設(shè)定征收擁堵費(fèi)會(huì)降低出行者的出行效用是對(duì)擁堵費(fèi)、收入預(yù)算和效用之間關(guān)系的一種簡(jiǎn)化。

交通擁堵收費(fèi)緩解交通擁堵的效果和福利影響分析

1.交通擁堵收費(fèi)模型的基本假設(shè)為了簡(jiǎn)化分析，首先明確模型中的假設(shè)條件：假設(shè)1：小汽車出行的舒適性帶來的效用高于公交車出行。在不考慮擁堵的情況下，小汽車出行給出行者帶來的效用高于公交車，即Ubus＜Ucar。假設(shè)2：公交車不受擁堵的影響。公交并非不受擁堵的影響，但公交專用道的開辟有利于降低擁堵對(duì)公交車的影響，公交和地鐵等公共交通方式相對(duì)于小汽車來說受到擁堵的影響更小。因此，為了簡(jiǎn)化模型，假定公交不會(huì)受到擁堵的影響。假設(shè)3：小汽車出行者的數(shù)量越多，交通擁堵越嚴(yán)重。假設(shè)4：出行者的時(shí)間價(jià)值和收入成正比，出行者的收入越高，時(shí)間價(jià)值參數(shù)越大。假設(shè)5：出行者的收入越高對(duì)擁堵費(fèi)越不敏感，其擁堵費(fèi)的費(fèi)率效用參數(shù)越低。假設(shè)6：人們的收入會(huì)不斷增長(zhǎng)，當(dāng)收入增長(zhǎng)到一定水平，就會(huì)擁有小汽車。2.放任擁堵時(shí)的擁堵變化情況在不征收擁堵費(fèi)的情況下，由于公交車出行的舒適性和便利性小于小汽車，即有Ubus＜Ucar。當(dāng)小汽車出行者人數(shù)較少、擁堵尚不嚴(yán)重并且沒有擁堵費(fèi)時(shí)。可以令t=t0，F(xiàn)=0；其中t0表示初始狀態(tài)擁堵不明顯時(shí)較小的時(shí)間損失。出行者開車出行的效用大于乘坐公交車出行的效用，U=Ucar-αt2-βF=Ucar-αt02＞Ubus。在這種情況下出行者會(huì)選擇小汽車出行。隨著小汽車出行者的增加，擁堵將變得越來越嚴(yán)重，t不斷增加。由于不同時(shí)間價(jià)值出行者的效用隨著擁堵時(shí)間的增加下降的速度不同，因此效用下降速度快的高時(shí)間價(jià)值出行者將首先放棄小汽車出行。如圖2所示，隨著擁堵時(shí)間t的增加，高時(shí)間價(jià)值出行者的效用函數(shù)曲線UH下降的速度快于低時(shí)間價(jià)值出行者的效用函數(shù)曲線UL。當(dāng)擁堵時(shí)間達(dá)到tH時(shí)，高時(shí)間價(jià)值出行者駕車出行和乘坐公交出行效用相等，即UH=Ucar-αHtH2=Ubus。此時(shí)出行者數(shù)量繼續(xù)增加，其中的高時(shí)間價(jià)值出行者不會(huì)再選擇小汽車出行，低時(shí)間價(jià)值的出行者則會(huì)繼續(xù)選擇小汽車出行，同時(shí)越來越多的原來開車出行的高時(shí)間價(jià)值出行者不斷放棄小汽車出行，出現(xiàn)一種低時(shí)間價(jià)值出行者擠出高時(shí)間價(jià)值出行者的現(xiàn)象。由于開車過于擁堵，著急的開車者被不著急的開車者擠出道路，為了節(jié)省時(shí)間而去擠地鐵和公交的情況在當(dāng)前的城市交通中并不明顯，這種理論結(jié)果依賴于兩個(gè)嚴(yán)格的假設(shè)條件，一是小汽車出行足夠擁堵，二是公交和地鐵可以有效節(jié)省時(shí)間。當(dāng)?shù)蜁r(shí)間價(jià)值出行者的數(shù)量繼續(xù)增加，高時(shí)間價(jià)值出行者被完全替代之后，道路將進(jìn)一步變得擁堵，直到擁堵時(shí)間達(dá)到圖2中的tL，此時(shí)低時(shí)間價(jià)值出行者選擇小汽車出行的效用也降到和乘坐公交相等，即UL=Ucar-αLtL2=Ubus。此后，低時(shí)間價(jià)值出行者也不會(huì)再選擇小汽車出行，小汽車的擁堵達(dá)到了上限。模型中存在著擁堵的極限，也就是說當(dāng)城市擁堵到一定程度時(shí)，不會(huì)有更多的人想繼續(xù)加入到堵車的行列中去。顯然，這種結(jié)果強(qiáng)烈依賴假設(shè)2，即公交不受擁堵的影響。現(xiàn)實(shí)中，公交也會(huì)受到擁堵的影響，并且乘坐公交的人數(shù)越多，公交會(huì)越擁擠，舒適性會(huì)不斷下降。公交和地鐵也會(huì)出現(xiàn)乘客太多一次不能全部上車，需要等下一班的情況。從實(shí)際情況看，隨著擁堵的加劇，人們會(huì)更傾向于乘坐地鐵和有公交專用線的公交車，但是小汽車的擁堵和公共交通的擁擠會(huì)同時(shí)變得越來越嚴(yán)重。緩解擁堵的根本性辦法還是拓寬道路，加大公交和地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，擴(kuò)大運(yùn)能。3.放任擁堵時(shí)的福利情況隨著擁堵的加劇，不同時(shí)間價(jià)值的出行者的福利變化情況也會(huì)有所不同。從社會(huì)整體的福利角度看，一方面，更多的出行者從公交出行轉(zhuǎn)為小汽車出行，享受到了小汽車出行的舒適性，增加了社會(huì)的總效用。另一方面，新增的小汽車出行者加劇了擁堵，造成了原有的小汽車出行者的效用損失。同時(shí)，擁堵的加劇也會(huì)降低小汽車出行的吸引力，新增的小汽車出行者獲得的邊際效用增量會(huì)越來越少。而由于擁堵時(shí)間造成的邊際負(fù)效用遞增，原有的小汽車出行者的效用損失會(huì)越來越大。從社會(huì)整體的角度看，增加小汽車出行者的數(shù)量帶來的邊際效用增量越來越低，而帶來的邊際效用損失越來越高。因此，當(dāng)增加小汽車出行者的社會(huì)邊際效用增加量等于擁堵帶來的社會(huì)邊際效用損失時(shí)，可以獲得最大的社會(huì)效用。根據(jù)假設(shè)6，高收入市民會(huì)先買車，那么新增的小汽車出行者收入應(yīng)該是比較低的，可以進(jìn)一步假設(shè)新增的小汽車出行者都是低時(shí)間價(jià)值出行者。根據(jù)假設(shè)3，小汽車出行者的數(shù)量和擁堵時(shí)間正相關(guān)，為了簡(jiǎn)便可以假設(shè)小汽車數(shù)量與擁堵時(shí)間的比例為1，即擁堵時(shí)間t是小汽車出行者數(shù)量ncar的函數(shù)，函數(shù)關(guān)系為t=f（ncar）=ncar；。這里相當(dāng)于假定道路上小汽車出行者的數(shù)量和擁堵時(shí)間的關(guān)系是線性的，而事實(shí)上這兩個(gè)變量間關(guān)系很可能不是線性的，小汽車出行者數(shù)量和擁堵時(shí)間之間的關(guān)系需要在考察具體的交通環(huán)境的基礎(chǔ)上才能確定。首先考慮沒有高時(shí)間價(jià)值出行者的情況（即所有出行者都是低時(shí)間價(jià)值出行者）。從模型的基本分析框架出發(fā)，出行者只在公交車和小汽車兩種出行方式之間進(jìn)行選擇。出行者在買車之前應(yīng)該是乘坐公交車出行的，因此，小汽車出行者數(shù)量的增加是一個(gè)公交出行者數(shù)量減少的過程，即出行者總量n中，乘坐小汽車的出行者數(shù)量n那么，還會(huì)有更多的人們選擇小汽車出行，從而使社會(huì)總效用下降，類似囚徒困境的情況。當(dāng)考慮存在高時(shí)間價(jià)值出行者的情況時(shí)，可以假設(shè)高時(shí)間價(jià)值出行者的數(shù)量nH不變，其個(gè)人出行效用函數(shù)為：UH=Ucar-αHt2。社會(huì)總出行者數(shù)量為n，在這種情況下，低時(shí)間價(jià)值出行者從乘坐公交轉(zhuǎn)為小汽車出行時(shí)會(huì)導(dǎo)致高時(shí)間價(jià)值出行者的效用下降。高時(shí)間價(jià)值出行者的總效用為：nHUH=nH（Ucar-αHt2）=nH[Ucar-αH（nH+nL）2]。顯然，nL的增加會(huì)導(dǎo)致nHUH的下降。存在高時(shí)間價(jià)值出行者的情況下，社會(huì)總效用為：∑U=（n-nH-nL）Ubus+nH（Ucar-αHt2）+nL（Ucar-αLt2）由于t=nH+nL，則當(dāng)社會(huì)效用最大化時(shí)有∑U′nL=Ucar-Ubus-nHαH（2nH+2nL）-αLnH2-4αLnHnL-3αLnL2=0，這是一個(gè)關(guān)于nL的二次方程，由于表達(dá)式較復(fù)雜，只進(jìn)行定性分析。社會(huì)總效用最大時(shí)的nL應(yīng)該小于沒有高時(shí)間價(jià)值出行者時(shí)的數(shù)量Ucar-Ubus3αL姨。同樣，如果此時(shí)低時(shí)間價(jià)值出行者選擇小汽車出行的效用高于公交車出行的效用，那么更多的人會(huì)選擇小汽車出行，導(dǎo)致社會(huì)總效用下降，并在某個(gè)臨界點(diǎn)之后開始擠出高時(shí)間價(jià)值出行者，最終隨著擁堵不斷加劇，低時(shí)間價(jià)值出行者選擇小汽車出行的效用將等于乘坐公交時(shí)的效用，此時(shí)，擁堵時(shí)間達(dá)到最大。現(xiàn)實(shí)生活中，高時(shí)間價(jià)值出行者和低時(shí)間價(jià)值出行者之間沒有清晰的界限，每個(gè)出行者的時(shí)間價(jià)值可能各不相同。由于收入和其他因素的影響，不同時(shí)間價(jià)值的出行者可能集中分布在幾個(gè)不同的時(shí)間價(jià)值水平上，市民實(shí)際的時(shí)間價(jià)值分布情況需要通過調(diào)查才能確定。而市民時(shí)間價(jià)值的分布情況不會(huì)影響低時(shí)間價(jià)值出行者擠出高時(shí)間價(jià)值出行者的結(jié)論。4.社會(huì)效用最大化的擁堵費(fèi)費(fèi)率通過分析放任擁堵時(shí)的情況可以發(fā)現(xiàn)，隨著市民收入的不斷提高，小汽車出行者會(huì)不斷增加。在小汽車較少的時(shí)候，更多的市民進(jìn)入小汽車出行者的行列，享受了小汽車的舒適性，造成的擁堵也并不嚴(yán)重，社會(huì)總效用在不斷提高。但如果不加控制，小汽車出行者的數(shù)量超過臨界值，擁堵的副作用超過了新增的小汽車出行者的效用增量，此時(shí)社會(huì)總效用將出現(xiàn)下降。圖3反映了隨著擁堵情況的變化，高時(shí)間價(jià)值出行者和低時(shí)間價(jià)值出行者的數(shù)量變化情況。從圖中看，該過程可以分成四個(gè)階段：第一階段，隨著低時(shí)間價(jià)值出行者的數(shù)量增加，高時(shí)間價(jià)值出行者選擇小汽車出行的效用不斷下降，直到降至公交出行的水平。第二階段，低時(shí)間價(jià)值的小汽車出行者進(jìn)一步增加，造成了對(duì)高時(shí)間價(jià)值出行者的擠出。第三階段，低時(shí)間價(jià)值小汽車出行者繼續(xù)增加，擁堵加劇，其效用不斷下降，直到小汽車出行的效用等于公交出行的效用。第四階段，其他的低時(shí)間價(jià)值出行者不再選擇小汽車出行。根據(jù)前面的計(jì)算，社會(huì)效用最大化的擁堵水平處于第一階段。當(dāng)開始征收擁堵費(fèi)后，小汽車出行者的效用函數(shù)為：U=Ucar-αt2-βF。隨著擁堵費(fèi)率F的增加，小汽車出行者的效用會(huì)下降。根據(jù)假設(shè)5，出行者的收入越高，對(duì)費(fèi)率越不敏感。反之，低收入出行者對(duì)費(fèi)率變化更為敏感。因此，有βL＞βH，即低時(shí)間價(jià)值出行者的費(fèi)率效用參數(shù)高于高時(shí)間價(jià)值出行者。費(fèi)率的增長(zhǎng)會(huì)使低時(shí)間價(jià)值出行者效用下降更快。社會(huì)效用最大化的擁堵程度可以稱為理想擁堵程度，要實(shí)現(xiàn)理想擁堵程度，可以設(shè)定擁堵費(fèi)的費(fèi)率使低時(shí)間價(jià)值出行者在理想擁堵程度上實(shí)現(xiàn)小汽車出行效用和公交出行效用的相等。即滿足：（∑U）′nL=Ucar-Ubus-βLF-2nH2αH-αLnH2-2αHnHnL-4αLnHnL-3αLnL2=0Ucar-αL（nH+nL）2-βLF=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑此時(shí)，滿足上式的擁堵費(fèi)費(fèi)率就是實(shí)現(xiàn)最優(yōu)擁堵量的擁堵費(fèi)率。5.征收擁堵費(fèi)對(duì)不同時(shí)間價(jià)值出行者效用的影響當(dāng)擁堵費(fèi)開始征收時(shí)，不同時(shí)間價(jià)值的出行者的效用會(huì)受到不同的影響。而具體的影響如何，還取決于征收擁堵費(fèi)之前的擁堵程度。不同的擁堵階段開始征收擁堵費(fèi)，對(duì)不同時(shí)間價(jià)值出行者的效用影響不同。對(duì)于出行者來說，只有當(dāng)收費(fèi)可以緩解擁堵，并帶來效用增加能超過支付擁堵費(fèi)的成本時(shí)，出行者才會(huì)支持征收擁堵費(fèi)。出行者會(huì)在忍受擁堵、支持征收擁堵費(fèi)和乘坐公交車三種出行狀態(tài)中進(jìn)行比較。U1=Ucar-αt2U2=Ucar-α*2t-βFU3=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑上式中U1表示不征收擁堵費(fèi)時(shí)出行者的效用，U2表示征收擁堵費(fèi)，并把擁堵時(shí)間控制在社會(huì)效用最大化的t*水平時(shí)的效用，U3表示乘坐公交出行的效用。當(dāng)U3≤U1≤U2時(shí)，出行者會(huì)支持征收擁堵費(fèi)，此時(shí)有t≥*2t+βαF姨。由于βH＜βL、αH＞αL，所以有*2t+βHαHF姨≤*2t+βLαLF姨，即隨著擁堵時(shí)間的增加，高時(shí)間價(jià)值出行者會(huì)比低時(shí)間價(jià)值出行者更早的開始支持征收擁堵費(fèi)。6.結(jié)論通過分析，得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：①由于外部性的存在，在不征收擁堵費(fèi)的情況下，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和人口的增加，選擇小汽車出行的出行者越來越多，交通擁堵的程度總會(huì)發(fā)展到高于社會(huì)總效用最大的擁堵水平。②考慮出行者時(shí)間價(jià)值的差異，放任擁堵對(duì)高時(shí)間價(jià)值出行者更加不利，低時(shí)間價(jià)值出行者對(duì)高時(shí)間價(jià)值出行者的擠出會(huì)造成額外的社會(huì)效率損失。③可以通過合理的設(shè)定交通擁堵費(fèi)費(fèi)率對(duì)擁堵進(jìn)行抑制從而提高社會(huì)總效用。擁堵費(fèi)增加了小汽車出行的經(jīng)濟(jì)成本，通過調(diào)整擁堵費(fèi)的水平可以抑制擁堵，從而把擁堵控制在一個(gè)社會(huì)總效用最大化的水平上。同時(shí)，擁堵費(fèi)的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影響，如公交和地鐵。公交和地鐵等公共交通方式越發(fā)達(dá)越便利，征收擁堵費(fèi)減緩擁堵的效果就越理想。④征收擁堵費(fèi)有利于高時(shí)間價(jià)值出行者，不利于低時(shí)間價(jià)值出行者。征收擁堵費(fèi)的時(shí)機(jī)是否成熟取決于城市的擁堵程度，擁堵程度越嚴(yán)重，支持征收擁堵費(fèi)的市民越多，擁堵費(fèi)就越能得到市民的支持和理解。征收交通擁堵費(fèi)，無法確保實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn)，總有一部分出行者的福利損失很難得到充分的補(bǔ)償。

新加坡和倫敦征收交通擁堵費(fèi)的情況

1.新加坡征收擁堵費(fèi)的情況（1）交通擁堵費(fèi)的征收計(jì)劃。1967—1971年新加坡城市規(guī)劃部門對(duì)島內(nèi)的自然資源開發(fā)進(jìn)行了一次概念規(guī)劃，指出“必須在小汽車和公共交通的使用上保持一個(gè)理想的平衡狀態(tài)”，確定了公交優(yōu)先的交通政策，交通擁堵收費(fèi)作為一項(xiàng)限制使用小汽車的懲罰措施被采用（嚴(yán)亞丹，2012）。（2）交通擁堵費(fèi)的征收方式。新加坡的擁堵收費(fèi)系統(tǒng)經(jīng)歷了兩個(gè)階段：紙質(zhì)的執(zhí)照系統(tǒng)和電子收費(fèi)系統(tǒng)。1975年新加坡啟動(dòng)了限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng)（AreaLicensingScheme，ASL），世界上第一個(gè)大規(guī)模正式使用的城市公路收費(fèi)系統(tǒng)。首先實(shí)施擁堵收費(fèi)的是中央商業(yè)區(qū)，在7.2平方公里的限制區(qū)域的環(huán)形道路上設(shè)立了28個(gè)控制點(diǎn)或閘門。成員在4人以下的機(jī)動(dòng)車進(jìn)入限制區(qū)域時(shí)需要購(gòu)買“區(qū)域通行證”，并在閘門向管理人員出示。1995年，類似的公路收費(fèi)系統(tǒng)在東海岸高速公路、中央高速公路、泛島高速公路這三條高速公路的控制地區(qū)全面實(shí)施（劉峰，2010）。1998年為了提高收費(fèi)的效率，新加坡引入了公路電子收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP），收費(fèi)區(qū)域擴(kuò)大到了130平方公里。新加坡政府為當(dāng)時(shí)所有67萬輛車輛安裝了免費(fèi)的讀卡器，當(dāng)車輛從電子收費(fèi)閘門下通過時(shí)，從現(xiàn)金卡自動(dòng)扣除收費(fèi)金額，閘門上方的攝像頭可以拍攝車輛的后牌照，從而對(duì)現(xiàn)金卡余額不足或是讀卡器故障的車輛進(jìn)行識(shí)別，到2011年時(shí)閘門控制點(diǎn)達(dá)到了70個(gè)（LandTransportAuthority，2012）。公路電子收費(fèi)率每隔3個(gè)月進(jìn)行一次調(diào)整，使平均車速保持在高速公路45—65公里/小時(shí)、中央商業(yè)區(qū)和主干道20—30公里/小時(shí)的水平，在平均車速高于最優(yōu)車速的時(shí)段，費(fèi)率會(huì)降為零（羅兆廣，2009）。（3）交通擁堵費(fèi)的征收效果。從控制擁堵方面看，新加坡的交通擁堵收費(fèi)系統(tǒng)取得了良好的效果。如表1所示，在初次引入限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng)（ASL）時(shí)，收費(fèi)時(shí)段進(jìn)入限制區(qū)域的車輛數(shù)量明顯下降。征收擁堵費(fèi)起到了平抑出行高峰，引導(dǎo)錯(cuò)峰出行的效果。由于限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng)和公路電子收費(fèi)系統(tǒng)的實(shí)施，早高峰進(jìn)入中央商業(yè)區(qū)的車流量歷經(jīng)數(shù)十年依舊保持著比較穩(wěn)定的水平，始終控制在引入限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng)（ASL）初期的流量水平。從征收擁堵費(fèi)的財(cái)政收支方面看，限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng)（ASL）投資成本約700萬元新幣，主要用于鼓勵(lì)換乘公共交通而進(jìn)行的P+R停車泊位的修建。1975—1989年，限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng)總收入1.57億元新幣，總運(yùn)營(yíng)成本僅為1000萬元新幣，收入成本比率為9.2。公路電子收費(fèi)系統(tǒng)投資成本約2億元新幣（包括67萬輛車的免費(fèi)讀卡器）。在公路電子收費(fèi)系統(tǒng)實(shí)施的最初幾年，年收入和運(yùn)營(yíng)成本分別為8000萬元新幣和1600萬元新幣，3年就收回了成本，運(yùn)營(yíng)成本僅為總收入的20%，取得了良好的財(cái)政效果（羅兆廣，2009）。2.倫敦征收擁堵費(fèi)的情況（1）征收擁堵費(fèi)前的交通狀況。倫敦的交通運(yùn)行效率在征收擁堵費(fèi)之前逐年下降。早高峰的車速由1968年的14.2英里/小時(shí)，下降到1975年的12.7英里/小時(shí)，1998年在倫敦市大部分城區(qū)，司機(jī)們平均有30%的時(shí)間原地不動(dòng)，而超過50%的時(shí)間以低于10英里/小時(shí)的車速行駛。2002年時(shí)，倫敦市中心城區(qū)全天平均時(shí)速已經(jīng)下降到了8.6英里。隨著擁堵的加劇，市民對(duì)擁堵問題的關(guān)注度不斷提高。1999年關(guān)于“最需要解決的問題”的獨(dú)立調(diào)查顯示，46%和33%的倫敦市民選擇了“公交”和“擁堵”，超過了犯罪、法律和秩序問題20%的關(guān)注水平，表明交通擁堵問題已經(jīng)成為了當(dāng)時(shí)倫敦市民最希望解決的問題（JonathonLeape，2006）。（2）交通擁堵費(fèi)的征收方式。倫敦交管局（TransportforLondon，TFL）是倫敦各種交通運(yùn)輸系統(tǒng)的主管部門，由倫敦市長(zhǎng)直接領(lǐng)導(dǎo)。2003年2月17日星期一，交通擁擠收費(fèi)計(jì)劃（CordonPricing）在倫敦中心區(qū)正式啟動(dòng)。在倫敦中心區(qū)27平方公里的范圍內(nèi)，工作日（周末除外）7：00—18：30時(shí)段內(nèi)進(jìn)入該區(qū)域的小汽車駕駛員均需繳納5英鎊的擁堵費(fèi)，但收費(fèi)區(qū)內(nèi)居民、殘疾人、摩托車、出租車、9座及以上客車、救援車可免費(fèi)或優(yōu)惠；同時(shí)，為了鼓勵(lì)居民購(gòu)買新能源車輛，對(duì)新能源車輛實(shí)施免費(fèi)通行政策。2005年7月，收費(fèi)費(fèi)率提高到每車每天8英鎊。2007年，倫敦將擁堵收費(fèi)區(qū)域擴(kuò)展到城市的西部，但是由于拓展區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)不如市中心完善，擁堵費(fèi)遭到居民的反對(duì)，2010年的倫敦市長(zhǎng)交通戰(zhàn)略明確提出將取消西部拓展區(qū)擁擠收費(fèi)政策（劉明君等，2011）。（3）交通擁堵費(fèi)的征收效果。倫敦的擁堵收費(fèi)政策實(shí)施后整體上收到了比較理想的效果。2004年收費(fèi)區(qū)內(nèi)的交通擁堵程度比開始征收擁堵費(fèi)時(shí)下降了30%，這意味著駕駛員在收費(fèi)區(qū)內(nèi)原地不動(dòng)或在隊(duì)伍中緩慢前進(jìn)的時(shí)間按比例減少了1/3。從2002年開始，倫敦在每年春秋兩季對(duì)進(jìn)入擁堵收費(fèi)區(qū)的車流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002—2003年期間收費(fèi)時(shí)間（7：00—18：00）內(nèi)進(jìn)入擁堵收費(fèi)區(qū)的小汽車和微型出租車的數(shù)量顯著下降，公交出行量有所增加、自行車出行量增加明顯（TransportforLondon，2010）。從征收擁堵費(fèi)的財(cái)政收支方面看，2007年的擁堵收費(fèi)系統(tǒng)的管理成本、運(yùn)營(yíng)成本以及其他支出，如交通局員工工資、交通管理、交通局支出等運(yùn)行成本總計(jì)為1.31億英鎊。而包括各類車輛繳費(fèi)、強(qiáng)制執(zhí)行收入等收益總計(jì)2.68億英鎊，凈收入為1.37億英鎊。根據(jù)法律規(guī)定，通過擁堵收費(fèi)獲得的凈收益必須用于支持倫敦市長(zhǎng)的交通戰(zhàn)略。因此，該筆收益被用于支持公交網(wǎng)絡(luò)升級(jí)、市鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善、道路和橋梁建設(shè)、道路安全、環(huán)境改善和改善步行和自行車出行條件，其中絕大部分收益（1.12億英鎊）被用來支持公交網(wǎng)絡(luò)升級(jí)（TransportforLondon，2010）。3.新加坡、倫敦征收擁堵費(fèi)的啟示通過考察新加坡和倫敦征收交通擁堵費(fèi)的情況可以發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)城市都通過征收擁堵費(fèi)實(shí)現(xiàn)了對(duì)交通擁堵的抑制，取得了比較理想的效果，也從多個(gè)方面支持了理論分析的結(jié)論。（1）理論結(jié)論認(rèn)為，在城市人口和車輛不斷增加且公共交通不受擁堵影響的情況下，交通擁堵問題將不斷加劇，直到擁堵程度嚴(yán)重到開車出行的時(shí)間損失過大以至于沒有出行者愿意繼續(xù)開車加入擁堵的行列，公共交通成為更好的選擇，擁堵程度達(dá)到最大水平。從新加坡和倫敦征收擁堵費(fèi)前的情況看，兩個(gè)城市都有交通擁堵不斷加劇的趨勢(shì)。在倫敦，交通擁堵逐漸成為了市民最為關(guān)心的公共問題。車輛的不斷增加導(dǎo)致?lián)矶录觿。絹碓蕉嗟氖忻衩黠@感受到擁堵造成的時(shí)間價(jià)值損失。此時(shí)，個(gè)體開車者的理性和市民集體的理性出現(xiàn)了不一致。隨著擁堵的加劇，對(duì)開車者個(gè)人有利的出行選擇，對(duì)社會(huì)整體來說則越來越不理想。可以預(yù)見的是，如果新加坡和倫敦不實(shí)施擁堵收費(fèi)的政策，擁堵狀況將繼續(xù)惡化下去，進(jìn)而使新加坡和倫敦市民更加支持采取措施對(duì)擁堵問題進(jìn)行控制。（2）理論結(jié)論認(rèn)為，在出行者只有小汽車和公交兩種出行方式的情況下，對(duì)小汽車征收擁堵費(fèi)會(huì)使一部分小汽車出行者放棄開車轉(zhuǎn)乘公交出行。從新加坡和倫敦的情況看，征收擁堵費(fèi)確實(shí)起到了引導(dǎo)市民減少開車，更多采用公共交通等出行方式的作用。其中，新加坡的擁堵收費(fèi)措施是公交優(yōu)先戰(zhàn)略的一部分。新加坡廣泛的設(shè)置了公交專用道，要求其他車輛在公交車停靠站時(shí)要為公交車讓行。新加坡的地鐵和公交線路對(duì)城市實(shí)現(xiàn)了良好的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，基本可以做到每隔400米就有一個(gè)公交站，且公交車能保證15分鐘內(nèi)就有一輛車經(jīng)過。征收擁堵費(fèi)使新加坡市民普遍接受了平時(shí)不開車，主要依靠公共交通出行的習(xí)慣。倫敦為配合交通擁堵收費(fèi)措施增加了公交車的配備，同時(shí)倫敦?fù)碛邪l(fā)達(dá)的地鐵和市郊鐵路。征收擁堵費(fèi)后，小汽車出行者數(shù)量明顯下降，同時(shí)，各種公共交通方式的出行人數(shù)均有所增加。（3）理論結(jié)論認(rèn)為，存在著社會(huì)效用最大化的擁堵費(fèi)費(fèi)率。從新加坡的經(jīng)驗(yàn)看，公路電子收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）設(shè)定了交通通行速度的目標(biāo)，并通過3個(gè)月一次的價(jià)格調(diào)整來支持目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。從多年的費(fèi)率變化較為平穩(wěn)的情況來看，新加坡的擁堵費(fèi)費(fèi)率制定機(jī)制可以有效發(fā)現(xiàn)社會(huì)效用最大化的擁堵費(fèi)費(fèi)率。顯然，只要新加坡制定的交通速度目標(biāo)是市民普遍可以接受的，那么擁堵費(fèi)費(fèi)率變化的價(jià)格機(jī)制總能保證時(shí)間價(jià)值較高的出行者樂于支付擁堵費(fèi)，而時(shí)間價(jià)值較低的出行者選擇公共交通出行。靈活上調(diào)的擁堵費(fèi)費(fèi)率可以防止低時(shí)間價(jià)值出行者的過多進(jìn)入，避免擁堵的加劇和對(duì)高時(shí)間價(jià)值出行者的擠出。與新加坡略有不同，倫敦的擁堵費(fèi)費(fèi)率較為固定，隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和車輛的不斷增加，倫敦的擁堵情況有緩慢加劇的趨勢(shì)，由此倫敦存在著提高擁堵費(fèi)費(fèi)率的壓力。通過新加坡和倫敦的比較可以發(fā)現(xiàn)，城市如果能夠科學(xué)地確定理想的交通流量水平，那么靈活的擁堵費(fèi)費(fèi)率有利于保證交通效率目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。而根據(jù)理論的分析，理想的交通流量水平必然小于放任擁堵情況下的交通流量水平。綜合來看，征收擁堵費(fèi)確實(shí)可以起到抑制小汽車出行的作用，能夠減緩交通擁堵提高車輛通行速度，引導(dǎo)市民更多的乘坐公共交通工具出行。同時(shí)，倫敦西部拓展區(qū)的經(jīng)驗(yàn)也表明，征收擁堵費(fèi)需要發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)作為支撐，否則征收擁堵費(fèi)的效果將受到很大的限制。此外，新加坡公路電子收費(fèi)系統(tǒng)相對(duì)靈活的擁堵費(fèi)費(fèi)率也體現(xiàn)出了效率方面的優(yōu)越性。新加坡政府在實(shí)行擁堵收費(fèi)政策的前一年向公眾進(jìn)行了充分的宣傳和教育工作，倫敦在實(shí)施擁堵收費(fèi)政策之前也進(jìn)行了多年的討論和研究，并事先廣泛征求了市民的意見。由此可見，向市民介紹交通擁堵收費(fèi)的積極意義和征收擁堵費(fèi)的細(xì)節(jié)對(duì)擁堵收費(fèi)措施的順利實(shí)施也很有幫助。新加坡和倫敦的經(jīng)驗(yàn)都表明征收擁堵費(fèi)在財(cái)務(wù)上是可以維持的。擁堵費(fèi)的收入不但可以覆蓋收費(fèi)系統(tǒng)的成本還有剩余可以用來支持公共交通和其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。

北京征收交通擁堵費(fèi)的思考和政策建議

1.在充分研究的基礎(chǔ)上擇機(jī)征收擁堵費(fèi)北京市交通發(fā)展研究中心的《2012年上半年交通運(yùn)行監(jiān)測(cè)》顯示，與2011年同期相比，五環(huán)內(nèi)工作日交通指數(shù)上升了4.4%，平均交通指數(shù)為4.7，處于輕度擁堵等級(jí)。如圖4所示，北京從2008年舉辦奧運(yùn)會(huì)后，相較2008年之前交通擁堵情況得到了明顯緩解，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，2010年交通擁堵有所加劇，當(dāng)年年底之前市政府出臺(tái)了28條緩解交通擁堵的一攬子實(shí)施方案。2011年交通擁堵狀況得到了明顯改善，在很大程度上證明了政府緩解擁堵的措施起到了積極作用。但從2012年上半年交通擁堵情況有所反彈的情況看，隨著城市的不斷發(fā)展，交通量不斷提升，緩解擁堵的政策措施也要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和不斷的強(qiáng)化，在需要的時(shí)候可以引入新的措施緩解交通擁堵。對(duì)于擁堵收費(fèi)政策是否適合北京，也存在著不同的看法。其中兩個(gè)重點(diǎn)爭(zhēng)議在于北京的公務(wù)車較多和公共交通不夠發(fā)達(dá)。本文的模型分析中只考慮了不同收入水平的出行者可能存在的時(shí)間價(jià)值上的不同，而有觀點(diǎn)認(rèn)為北京公務(wù)車數(shù)量較多，公務(wù)車的擁堵費(fèi)成本不需要公務(wù)車的駕駛者個(gè)人承擔(dān)，所以擁堵費(fèi)不會(huì)減少公務(wù)車出行，而只會(huì)限制私人小汽車的出行，很不公平。從理論分析的結(jié)果看，由于出行者時(shí)間價(jià)值以及出行需求特點(diǎn)方面的區(qū)別，征收擁堵費(fèi)確實(shí)無法實(shí)現(xiàn)對(duì)所有出行者同樣公平，但認(rèn)為公務(wù)車出行不受擁堵費(fèi)影響的觀點(diǎn)則并不嚴(yán)謹(jǐn)。如果公務(wù)車需要繳納擁堵費(fèi)，那么雖然使用公務(wù)車的個(gè)人不需要承擔(dān)擁堵費(fèi)的成本，但是擁堵費(fèi)的成本會(huì)增加公務(wù)車所屬單位的財(cái)務(wù)壓力。擁堵費(fèi)同樣可以作為一個(gè)信號(hào)提示公務(wù)車的所屬單位通過更加靈活的方式解決公務(wù)交通的需求。因此，公務(wù)車并非完全不受擁堵費(fèi)影響，是否維持原來的公務(wù)車數(shù)量取決于公務(wù)車所屬單位對(duì)公務(wù)車效率的價(jià)值判斷。如果公務(wù)車所屬單位認(rèn)為維持公務(wù)車對(duì)支持該單位職能足夠重要，該單位完全有理由在支付擁堵費(fèi)的前提下保持公務(wù)車的數(shù)量。反之，如果相關(guān)公務(wù)車所屬單位認(rèn)為有些公務(wù)車的維持成本超過了公務(wù)車的貢獻(xiàn)，則可以減少公務(wù)車的數(shù)量和使用強(qiáng)度，采用更加靈活的方式使用公務(wù)車。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，北京需要發(fā)展公共交通而不是征收擁堵費(fèi)。不可否認(rèn)的是，相對(duì)于新加坡和倫敦等城市來說北京的公共交通系統(tǒng)尚不夠發(fā)達(dá)，公共交通的網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力、換乘的便利性等方面還有待改善，出行高峰時(shí)段的運(yùn)能也有待提高。從理論分析的結(jié)論看，發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)確實(shí)是交通擁堵收費(fèi)政策充分發(fā)揮作用的重要基礎(chǔ)和前提。但需強(qiáng)調(diào)的是，由于小汽車在舒適性和便利性上的優(yōu)勢(shì)，僅有發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)并不能完全解決由外部性導(dǎo)致的擁堵問題。因此，征收擁堵費(fèi)和發(fā)展公交不是互相替代的關(guān)系，而是需要同時(shí)推進(jìn)和互相配合。隨著北京地鐵覆蓋范圍的不斷擴(kuò)大和公交建設(shè)的持續(xù)發(fā)展，征收交通擁堵費(fèi)的基礎(chǔ)條件也將越來越成熟。從本文模型分析的結(jié)果看，隨著擁堵的加劇，將有越來越多的市民支持征收擁堵費(fèi)，而且市民支持征收擁堵費(fèi)的愿望會(huì)越來越強(qiáng)烈。因此，當(dāng)擁堵達(dá)到一定程度時(shí)，可以考慮在特定的區(qū)域和時(shí)間段收取交通擁堵費(fèi)。在確定具體的擁堵收費(fèi)區(qū)域和收費(fèi)時(shí)段時(shí)，應(yīng)充分考慮北京市的交通流量和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在收費(fèi)系統(tǒng)的運(yùn)行成本、收費(fèi)效率和緩解擁堵的效果之間做出最合意的選擇。特別應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，由于市民一般情況下會(huì)自然地傾向于反對(duì)任何收費(fèi)政策。因此在劃定擁堵收費(fèi)區(qū)域和確定收費(fèi)時(shí)段時(shí)，應(yīng)該在保證有效緩解擁堵的前提下，盡量遵循有條件、有節(jié)制的原則，只在特別擁堵的路段和時(shí)段內(nèi)收取擁堵費(fèi)。這樣可以在實(shí)現(xiàn)抑制擁堵目標(biāo)的同時(shí)，盡量減少擁堵收費(fèi)政策對(duì)其他并不明顯擁堵的路段、區(qū)域和時(shí)段的影響，最大程度地減輕擁堵收費(fèi)政策對(duì)市民生活和出行的不利影響，從而使擁堵費(fèi)收費(fèi)政策在最大程度上得到市民的理解和支持。2.重視征收擁堵費(fèi)對(duì)市民效用的負(fù)面影響征收擁堵費(fèi)的目的是減緩交通擁堵，提高市民的出行效率，最終是為了增加社會(huì)總效用。由于高時(shí)間價(jià)值出行者和低時(shí)間價(jià)值出行者的時(shí)間效用難以簡(jiǎn)單的加以量化，因此很難一次性的制定出符合社會(huì)效用最大化的擁堵費(fèi)定價(jià)。如果擁堵費(fèi)價(jià)格過低，則減緩擁堵的效果有限；如果擁堵費(fèi)定價(jià)過高，則會(huì)導(dǎo)致太多的小汽車出行者不得不放棄開車，造成道路資源的浪費(fèi)。由于出行者的效用并不是一種直觀可測(cè)的變量。因此，雖然在理論上存在著社會(huì)效用最大化的擁堵費(fèi)定價(jià)，但由于交通量的時(shí)時(shí)變動(dòng)的特點(diǎn)，這個(gè)定價(jià)可能需要通過較長(zhǎng)時(shí)間的反復(fù)試錯(cuò)和調(diào)整才能動(dòng)態(tài)地接近理想的效果。根據(jù)模型分析的結(jié)果，無論擁堵費(fèi)如何定價(jià)，總會(huì)導(dǎo)致部分放棄小汽車出行的市民效用下降。理論上看，如果通過征收擁堵費(fèi)緩解擁堵，高時(shí)間價(jià)值出行者的時(shí)間價(jià)值收益可以超過需要支付的擁堵費(fèi)費(fèi)用，從而實(shí)現(xiàn)效用的增加。最初乘坐公交的出行者由于擁堵費(fèi)對(duì)公交的補(bǔ)貼，可以享受覆蓋范圍更大，車輛密度更高以及更加舒適的公共交通服務(wù)，因此也是擁堵收費(fèi)的受益者。但是時(shí)間價(jià)值介于其間的一部分出行者的效用受到的影響則是不確定的。如表2所示，可以進(jìn)一步根據(jù)時(shí)間價(jià)值的高低把出行者分為四類，即高時(shí)間價(jià)值出行者、中高時(shí)間價(jià)值出行者、中低時(shí)間價(jià)值出行者和低時(shí)間價(jià)值出行者。與前文的假定略有不同，低時(shí)間價(jià)值出行者在前文中為小汽車出行者，在這里假設(shè)低時(shí)間價(jià)值出行者為公交出行者，中高時(shí)間價(jià)值出行者和中低時(shí)間價(jià)值出行者的差別在于中高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)后仍然選擇小汽車出行，而中低時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)后放棄了小汽車出行，而選擇了公交出行。不同時(shí)間價(jià)值的出行者在征收擁堵費(fèi)前后的效用變化可能會(huì)有所不同，如圖5所示，左圖表示高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)前后的效用變化情況，右圖表示中高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)前后的效用變化情況。其中，t0表示征收擁堵費(fèi)前的擁堵時(shí)間，軃t表示征收擁堵費(fèi)后的擁堵時(shí)間。Uh表示高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)前的效用曲線，UhF表示高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)后的效用曲線，Umh表示中高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)前的效用曲線，UmhF表示中高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)后的效用曲線。Ubus表示征收擁堵費(fèi)前乘坐公交出行的效用水平，UbusF表示征收擁堵費(fèi)后由于對(duì)公交進(jìn)行補(bǔ)貼導(dǎo)致公交服務(wù)質(zhì)量提升后的效用水平。從左圖中看出，在征收擁堵費(fèi)之前，擁堵程度較為嚴(yán)重，擁堵時(shí)間為t0。此時(shí)，出行者的效用水平為Uh0（A點(diǎn)）。征收擁堵費(fèi)后，擁堵時(shí)間縮短到軃t，此時(shí)如果不考慮繳納擁堵費(fèi)的情況，出行者的效用水平將上升到Uh1（B點(diǎn)），即征收擁堵費(fèi)通過減緩擁堵增加了出行者的效用。但是，由于需要繳納擁堵費(fèi)，出行者的效用水平會(huì)下降。相對(duì)于中高時(shí)間價(jià)值出行者，高時(shí)間價(jià)值出行者對(duì)擁堵費(fèi)更不敏感，因此高時(shí)間價(jià)值出行者效用曲線下降的幅度小于中高時(shí)間價(jià)值出行者。如左圖中，高時(shí)間價(jià)值出行者的實(shí)際效用水平為Uh2（E點(diǎn)），Uh2＞Uh0，即高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)后，效用水平得到了提高。相比之下，由于中高時(shí)間價(jià)值出行者對(duì)擁堵費(fèi)費(fèi)率反映較為敏感，效用曲線UmhF的下降幅度較大，最終的效用水平Umh2（E′點(diǎn)）低于征收擁堵費(fèi)前的效用水平Umh0（A′點(diǎn)），Umh2＜Umh0，即中高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)后，效用水平下降。同時(shí)，由于中高時(shí)間價(jià)值出行者開車出行的效用Umh2仍高于乘坐公交車出行的效用水平UbusF。因此，中高時(shí)間價(jià)值出行者仍會(huì)繼續(xù)選擇開車出行。中低時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)后效用水平是增加還是減少取決于征收擁堵費(fèi)前的擁堵水平和征收擁堵費(fèi)后公交服務(wù)質(zhì)量的提升程度。如圖6所示，征收擁堵費(fèi)前，中低時(shí)間價(jià)值出行者的效用水平為Uml0（A點(diǎn)），此時(shí)，Uml0＞Ubus，其開車出行的效用高于公交車出行。征收擁堵費(fèi)后，其效用水平下降為Uml2（E點(diǎn)）。此時(shí)，由于征收擁堵費(fèi)的收入可以對(duì)公交進(jìn)行補(bǔ)貼，乘坐公交出行的效用上升到UbusF。由于UbusF＞Uml2，所以中低時(shí)間價(jià)值出行者會(huì)放棄小汽車出行，選擇乘坐公交。而征收擁堵中高時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)后仍然選擇小汽車出行，而中低時(shí)間價(jià)值出行者在征收擁堵費(fèi)后放棄了小汽車出行，而選擇了公交出行。費(fèi)后，乘坐公交的效用水平UbusF低于征收擁堵費(fèi)之前的小汽車出行效用水平Uml0。意味著征收擁堵費(fèi)會(huì)導(dǎo)致中低時(shí)間價(jià)值出行者的效用水平下降。但這種情況并不是絕對(duì)的，如果征收擁堵費(fèi)前交通擁堵的狀況已經(jīng)非常嚴(yán)重，達(dá)到如圖中t0′的水平。這種情況下，出行者的初始效用水平為Uml0′，此時(shí)有UbusF＞Uml0′＞Ubus，即最初開車的中低時(shí)間價(jià)值出行者，最終在征收擁堵費(fèi)后放棄了開車，并通過選擇公交出行提高了效用水平，成為了擁堵收費(fèi)政策的受益者。從上面的分析可以看出，征收交通擁堵費(fèi)可能會(huì)造成中高時(shí)間價(jià)值出行者和部分中低時(shí)間價(jià)值出行者的出行效用下降。政府一旦征收交通擁堵費(fèi)，可能引起效用受損的市民的反對(duì)。從理論分析的結(jié)論看，即使政府用擁堵費(fèi)的收入對(duì)公交進(jìn)行補(bǔ)貼也不能完全彌補(bǔ)這部分出行者的效用損失。因此，有必要妥善地處理好征收擁堵費(fèi)引起的相關(guān)福利問題，探索除補(bǔ)貼公交以外的其他有效方法對(duì)效用受損的市民進(jìn)行合理的補(bǔ)償，結(jié)合出行者的具體情況做出合理的政策安排。3.增強(qiáng)公共交通服務(wù)能力作為征收擁堵費(fèi)的必要支撐交通擁堵收費(fèi)政策要收到良好的效果非常依賴于完善發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)。從征收擁堵費(fèi)緩解擁堵的有效性角度看，交通擁堵費(fèi)對(duì)緩解交通擁堵起作用的重要方式之一就是改變市民的出行結(jié)構(gòu)。征收擁堵費(fèi)使小汽車出行者轉(zhuǎn)而乘坐公共交通工具出行，進(jìn)而釋放道路面積是緩解擁堵提高交通效率最根本的機(jī)制所在。根據(jù)模型的分析和新加坡、倫敦的實(shí)踐情況看，發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)是擁堵費(fèi)有效發(fā)揮作用的重要前提和保障，如果沒有完善的公共交通系統(tǒng)吸收小汽車出行者，那么小汽車出行者將不得不支付費(fèi)用繼續(xù)開車，擁堵費(fèi)的效果將受到很大的抑制。倫敦西區(qū)擁堵費(fèi)取消的重要原因就是公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)，市民不得不在繳納擁堵費(fèi)的情況下繼續(xù)開車。因此，交通擁堵收費(fèi)需要和城市公共交通相配合才能發(fā)揮理想的效果。交通擁堵收費(fèi)措施的有效運(yùn)行需要公共交通系統(tǒng)提供足夠的服務(wù)能力用來容納從小汽車出行方式中轉(zhuǎn)出的出行者。擴(kuò)大公交和地鐵網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，開辟更多的公交專用線，提高公交和地鐵的舒適性對(duì)擁堵收費(fèi)措施有明顯輔助作用。另一方面，從征收擁堵費(fèi)的福利影響角度看，征收交通擁堵費(fèi)并用所得的收入補(bǔ)貼高峰時(shí)段的公交車可以彌補(bǔ)放棄小汽車出行的出行者的部分效用損失。根據(jù)理論分析，征收擁堵費(fèi)降低了一部分放棄小汽車出行的中低時(shí)間價(jià)值出行者的效用。如果能夠通過收到的擁堵費(fèi)對(duì)公共交通系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)貼，那么更好的公共交通服務(wù)就能在一定程度彌補(bǔ)這部分市民的損失，甚至使部分中低時(shí)間價(jià)值出行者效用提高。雖然放棄了舒適的小汽車出行方式，但是可以享受更加便利的公共交通服務(wù)，那么市民們也將更樂于支持擁堵收費(fèi)政策。對(duì)于繼續(xù)繳費(fèi)開車的高時(shí)間價(jià)值出行者來說，用擁堵費(fèi)對(duì)公交進(jìn)行補(bǔ)貼相當(dāng)于繼續(xù)開車的出行者向放棄開車的出行者支付了一筆費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)了一種在沒有擁堵收費(fèi)措施時(shí)難以實(shí)現(xiàn)的時(shí)間價(jià)值交易，符合降低交易成本提高經(jīng)濟(jì)效率的理論。從更為宏觀的城市管理角度考慮，交通擁堵收費(fèi)是一種可以有效緩解交通擁堵保持城市交通高效運(yùn)行的政策工具。高效率的城市交通系統(tǒng)是大城市功能順利實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要基礎(chǔ)。交通擁堵收費(fèi)雖難以實(shí)現(xiàn)所有出行者效用都有所提高的帕累托改進(jìn)，也很難做到絕對(duì)的公平，有可能會(huì)導(dǎo)致部分出行者福利受損，但考慮到高效的城市交通系統(tǒng)對(duì)城市各種功能的運(yùn)行所起到的巨大的正外部效應(yīng)，通過征收擁堵費(fèi)來對(duì)交通需求進(jìn)行管理仍然不失為一項(xiàng)有利的政策措施。總的來看，交通擁堵收費(fèi)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，是城市管理工作中的一個(gè)有機(jī)組成部分。交通擁堵收費(fèi)措施發(fā)揮作用，依賴于其他各種交通和城市管理措施的配合。

本文作者：徐曌歐國(guó)立工作單位：北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院