城市軌道交通的網絡特征研究

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網絡的定義及特征

從網絡的基本形式來講，可定義為縱橫交錯而成的組織和系統，按網絡的種類劃分，則有城市交通網絡、市政管網、通信網絡、計算機網絡等。網絡由網絡中的節點及節點間的連通關系構成，并具有互通性、一體化、外部性、依賴性等重要特征。網絡的互通性即節點之間的相互連通，是網絡的基本性質；節點互聯的目的是功能互補，并通過功能互補有機聯系形成一體；外部性是新經濟中的重要概念，即網絡產品或服務的價值，取決于使用該網絡的用戶數量，也就是說，當同一產品或服務的用戶數量增長，每個用戶從消費此產品或服務中所獲得的效用也將增加；依賴性是指網絡中的產品使用者，因使用習慣、交易成本相對較低等原因，會形成對網絡體系的依賴，以至于很難轉移到其他消費體系中去。

沿線物業的網絡特征

隨著城市軌道交通的持續建設，建成通車的線路逐漸構建成網絡，沿線物業則“嵌入”軌道網絡服務區域中，因此，軌道交通網絡的特征在沿線物業中得以體現。其主要表現在以下幾方面。軌道交通沿線物業之間的互通性是通過軌道交通網絡來實現的。通過這樣特殊的網絡，物業之間能很好地實現客流、經濟要素等資源的集中、分散和轉換，極大地增強了資源互通的便捷性，是一種新的資源動態分配方式。軌道交通網絡平臺為沿線物業提供了資源流動的快速通道，就像云計算技術為系統應用、數據處理等提供了高效工作平臺一樣，都改變了傳統的資源分布和銜接方式。簡單以重慶軌道交通線網為例，市民可以在軌道線網北部的高新區工作、在南部的新城區居住、在西部的大學城學習、在東部的南山度假區休閑（如圖1），而這些活動都是基于快捷、方便、安全、舒適的軌道交通實現的。這意味著，原本毫無相關性的物業資源，在軌道交通、大量客流等“媒介”的聯系下，其價值空間將延伸至軌道交通所到之處。因此，開發商可以根據軌道線網合理進行物業布局，多樣化地打造物業類型，并確保物業之間的互通性，提高整體效益的聯動和增值。軌道交通沿線物業基本由商業辦公、住宅、文體教育、休閑娛樂等功能構成，而這些功能之間的銜接以軌道交通線網平臺為基礎，功能各有側重、互為補充，且具有功能和資源上的共享、互補、支持、替代等特性，因此，沿線物業開發從規劃階段就可打破空間、距離束縛，根據城市客流、商業及居住分布等實際情況，合理布局、統一規劃，形成沿線物業開發的一體化、規模化。軌道沿線物業在城市空間結構上沿軌道交通線路形成多條有機“廊道”的發展布局，通過沿線物業的各種城市功能搭配，在城市軌道沿線形成了許多散列的以站點為中心的“珠鏈”，這些“珠鏈”分別具有居住、休閑、辦公、娛樂等功能中的一種或多種。軌道沿線物業功能的一體性就是通過一定的規劃來建設特定職能的功能區，最終實現功能一體化，將城市軌道交通沿線的小型綜合區形成整體，促進城市功能的綜合延伸和城市格局的調整。以重慶軌道交通1號線為例，1號線就將解放碑商圈、市級行政中心、沙坪壩文化中心、西永微電園電子產業區、大學城及沿線住宅等有機串聯在一起（如圖2），既滿足了沿線市民的各種社會活動和多樣性需求，又節省了土地資源，避免了重復建設，提高了沿線土地利用率。圖2重慶軌道交通1號線沿線城市功能布局軌道交通沿線物業的網絡外部性屬于間接的外部經濟性，其主要通過不同物業所提供的具有互補性的功能來實現。這里的外部經濟性主要是指消費的外部經濟性，即在經濟活動中將產品的部分額外效益轉移給其他產品的現象，它是一個經濟主體的行為對另一個經濟主體的福利影響。外部經濟性活動有利于社會整體利益的增長，例如，企業的廢渣綜合利用就是一種外部經濟性，因為它在取得一定的經濟效益的同時，給社會帶來環境效益。由于軌道交通的大運量特點，軌道站點客流量巨大，客流需求多樣化，因此，站點周邊物業基本涵蓋了購物、休閑、娛樂、餐飲、辦公、居住等多種功能，這使得物業之間聯系更加緊密，外部經濟性更加突出。例如，使用者會因為選擇在某個地點設置辦公場所或者居住，而同時對附近產生購物、休閑、娛樂、餐飲等服務需求（如圖3），也會因為某地各種服務和配套設施的完備性而選擇在此設置辦公場所或者居住。因此，在軌道沿線增加某一類型和功能的物業或者配套設施，整個網絡中物業使用者的效用將會增加。事實上，在城市軌道交通和沿線物業的開發過程中，物業的統籌開發和相互協調貫穿始末，加上站點沿線公共設施和公共環境建設的加強，沿線物業之間的互補性導致沿線物業網絡呈現出越來越明顯的網絡外部經濟性。軌道交通沿線各項物業之間相互關聯，功能上互為支撐，加上消費者長期享受軌道交通帶來的便捷所產生的需求依賴，都使得沿線物業之間的網絡依賴性日益突出，這種現象我們也把它稱為“鎖定效應”。“鎖定效應”一般指產業集群在其生命周期演進過程中產生的一種“路徑依賴”現象,其能促進產業集群不斷完善并走向成熟，而“路徑依賴”則誘發了“鎖定效應”。與鎖定效應密切相關的一個概念叫“轉移成本”，即消費者從一種消費體系轉變到另一種消費體系所承擔的費用。如果轉移成本過大，消費者將維護在原有的消費體系中，使得該消費體系長期保值，并實現收益。以重慶軌道交通3號線沿線物業為例，在江南新城區軌道沿線購房的市民，基本都選擇乘軌道交通前往南坪商圈、觀音橋商圈進行購物、餐飲或娛樂（如圖4）。鑒于軌道客流量巨大，大量人群的各種需求將成為各大商家首先考慮的因素，商圈功能、物業開發等都將隨之調整。換句話說，在3號線沿線工作的人群，大部分都會選擇在軌道沿線購置住房，考慮到住宅周邊環境的宜居性，選擇在江南新城買房的比例會略高。那么江南新城的城市格局、用地性質、樓盤定位等，也將會受到使用人群需求的直接影響。

綜上所述，城市軌道交通沿線物業具備了網絡的基本特征，其互通性和功能一體性，將徹底打破城市房地產開發“各自為政”的傳統模式；其外部經濟性和網絡依賴性，也將促進沿線物業以全新的方式、速度，不斷完善和發展。因此，軌道交通網絡給沿線物業帶來的不僅是巨量客流，更有影響深遠的開發及經營模式。如何利用這些網絡特征，創新軌道交通沿線物業的開發及經營模式，仍值得進一步深入研究。

本文作者：聶鑫路工作單位：重慶市軌道交通建設辦公室