公路運輸關(guān)聯(lián)模型探究

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1引言

隨著公路建設(shè)步伐加快，尤其是高速公路的快速發(fā)展，區(qū)域間的運輸聯(lián)系越來越密切，對反映區(qū)域運輸?shù)慕y(tǒng)計需求日益強烈，學(xué)者開始從區(qū)域角度研究公路運輸統(tǒng)計問題．左慶樂從必要性、可行性和體系建立幾個角度對建立高速公路運輸量統(tǒng)計調(diào)查制度進行理論框架體系研究［3］．陳蔭三提出了利用高速公路收費系統(tǒng)數(shù)據(jù)開展通道運輸量統(tǒng)計的基本方法，并以南京—上海高速公路為例，首次統(tǒng)計了高速公路通道的客運量、貨運量、客運周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量及客、貨運輸密度［4］．崔鳳安在借鑒鐵路運輸量統(tǒng)計的基礎(chǔ)上對開展區(qū)域交通網(wǎng)運輸統(tǒng)計進行了有益的探討［5］．但是，以上研究均基于高速公路收費系統(tǒng)的流量流向數(shù)據(jù)，得到的結(jié)果也是反映通道或交通網(wǎng)的運輸生產(chǎn)情況，對反映經(jīng)濟區(qū)域間的運輸關(guān)聯(lián)關(guān)系仍是片面的．本文在傳統(tǒng)的車輛抽樣調(diào)查基礎(chǔ)上，通過研究編制區(qū)域間的公路運輸流量流向矩陣，構(gòu)建公路運輸區(qū)域關(guān)聯(lián)模型，為研究分析區(qū)域間公路運輸供給與需求關(guān)系、測算區(qū)域公路運輸生產(chǎn)規(guī)模提供基礎(chǔ)支撐．

2模型構(gòu)建

模型構(gòu)建的主要思路是通過編制區(qū)域間的公路運輸流量流向矩陣，構(gòu)建區(qū)域間的公路運輸發(fā)送和到達模型，從而統(tǒng)計推算區(qū)域公路運輸量．具體步驟如下．(1)確定區(qū)域劃分．研究公路運輸區(qū)域關(guān)聯(lián)模型，首先要明確區(qū)域的劃分．理想狀態(tài)下，經(jīng)濟區(qū)域總是劃分得越細越好，但這種理論上的要求在實際中是很難完全做到的，主要原因是隨著經(jīng)濟區(qū)域的增加，對分區(qū)域數(shù)據(jù)資料的收集、整理和加工的計算工作量會越來越大，另外區(qū)域分類太細、區(qū)域數(shù)目增多，將導(dǎo)致表格的填滿率降低，模型的利用效果就會大大降低．目前較為常用的幾種區(qū)域劃分方法包括:七大經(jīng)濟區(qū)，即東北地區(qū)、華北地區(qū)、華東地區(qū)、華中地區(qū)、華南地區(qū)、西南地區(qū)和西北地區(qū);六大綜合經(jīng)濟區(qū)，即東北地區(qū)、黃河中下游地區(qū)、長江中下游地區(qū)、東南沿海地區(qū)、西南地區(qū)和西北地區(qū);三大經(jīng)濟帶，即目前常用的東、中、西部．一般情況下，在現(xiàn)實的經(jīng)濟管理中，較常用的是歷史沿襲下來按照行政管理劃分的行政區(qū)劃，也就是說31個省級區(qū)域．且從經(jīng)濟區(qū)域的劃分來看，多是依托31個省份進行不同的排列組合，因此按照行政區(qū)劃研究編制流量流向矩陣是最細化、最基本的數(shù)據(jù)單元．通過對基于31省份的流量流向矩陣進行合并與整理，可以得到任何一種經(jīng)濟區(qū)域劃分的流量流向表格．(2)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查．構(gòu)建模型的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源是車輛抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)．由于需要獲取的是流量流向矩陣，覆蓋全國各個省份，且考慮到車輛的流動性強，抽樣調(diào)查范圍應(yīng)該覆蓋全國車輛．為提高調(diào)查效率，采用分層抽樣方法，針對全國范圍的公路運輸客貨車輛按照“全國—省—地市—噸(客)位”的順序進行分層．其中噸(客)位層內(nèi)部應(yīng)按照車輛核定載質(zhì)量(載客位)的結(jié)構(gòu)特點劃分成3～5層，這樣的層也叫基本層．在基本層內(nèi)按照隨機起點、等距抽樣的方法抽取既定數(shù)量的樣本．如推算總體為各省運輸量總量的話，根據(jù)岑晏青等［1］已有研究，按照各省車輛規(guī)模情況，每個省份的樣本量數(shù)量一般在400～1000之間．但編制31省間的流量流向矩陣，使得推算的目標量大大增加，需要大規(guī)模增加樣本量，結(jié)合交通運輸部2008年開展的公路運輸量專項調(diào)查，樣本量確定為載客汽車5．3萬輛，貨車13．5萬輛，并按照等比例原則按照各基本層車輛數(shù)所占比例將樣本量分配至各基本層．車輛調(diào)查的具體內(nèi)容是車輛每個運輸趟次(即開始上客或裝貨到乘客下空或貨物卸空的一個完整過程)．調(diào)查指標包括每個趟次的開始時間、結(jié)束時間、起點(出發(fā)地)、終點(目的地)、運輸?shù)呢涱悺⒇浿丶拜d貨里程．同樣，為了數(shù)據(jù)處理方便，對于出發(fā)地和目的地采用統(tǒng)一的行政區(qū)劃編碼．(3)編制流量流向矩陣．編制流量流向矩陣最重要的一點是要對不同省份間的運輸量進行統(tǒng)計推算，以生成表1棋盤式表格．在表1中，行表示發(fā)送情況，反映從某省出發(fā)到其他各省的人或物情況;列表示到達情況，描述從全國各省到達該省的人或物的情況;表中的每個方格代表由一省發(fā)出到達該省人或物的情況．在現(xiàn)代經(jīng)濟體系中，任何一個國家的經(jīng)濟都不可能完全封閉，必然會和其他國家發(fā)生經(jīng)濟聯(lián)系，產(chǎn)生交通運輸往來，因此在表格里包括了出境和入境交通運輸情況．編制的難點在于根據(jù)調(diào)查獲取的車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)推算得到矩陣表格中的各要素．主要步驟為:首先對每輛車每個趟次的起終點進行梳理，將出發(fā)點和結(jié)束點均相同的各趟次運輸量進行累加，若不存在自某省出發(fā)抵達某省的運輸量，則補零;其次按照分層抽樣調(diào)查的統(tǒng)計推算方法，自“噸(客)位—地市—省—全國”逐層計算兩兩省份間(各省與境外)的運輸量;重復(fù)計算32×32次，得到流量流向矩陣．

3模型應(yīng)用

根據(jù)以上建立的模型，借助2008年交通運輸部公路運輸量調(diào)查數(shù)據(jù)［6］，對北京市的區(qū)域公路貨物運輸生產(chǎn)特點，以及與周邊省份的公路貨物運輸交流情況進行分析，得到如下結(jié)論．(1)公路貨物運輸以輸入為主．2008年，進入北京市的公路貨運量為13233萬t，出京貨運量為5034萬t，入京運量達到出京量的2．6倍．之所以產(chǎn)生這種區(qū)域公路貨物運輸特點，原因在于兩個方面:一是由于北京市屬于特大型消費城市，城市居民消費結(jié)構(gòu)進一步豐富，消費水平已經(jīng)達到萬元級階段，消費需求規(guī)模逐漸擴大;二是北京本地的經(jīng)濟特點是服務(wù)業(yè)、現(xiàn)代制造業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達，滿足城市生產(chǎn)、生活物資需求的產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對較弱，其產(chǎn)品產(chǎn)量和豐富程度難以滿足北京消費的需求，必須依賴外省的貨物調(diào)入．(2)公路貨物運輸輻射范圍為環(huán)渤海地區(qū)．從與相關(guān)省份的公路貨物運輸交流情況來看:出京貨運量中，目的地為河北、天津、山東、內(nèi)蒙、遼寧的貨運量分別占出境總量的29.6%、13.6%、11.8%、8.4%、6.4%，五省合計為69.8%;入京貨運量中，始發(fā)地為河北、山東、天津、內(nèi)蒙、安徽的貨運量分別占入境總量的44.2%、11.2%、9.8%、6.2%、4.4%，五省合計為75.7%．可見，北京公路貨物運輸?shù)妮椛浞秶饕性诃h(huán)渤海經(jīng)濟圈，這一特點符合公路運輸?shù)慕?jīng)濟范圍(500～800km)．(3)北京市內(nèi)運輸市場由本地車占據(jù)，出入京貨物運輸服務(wù)嚴重依賴外地車輛．入京貨運量的93.8%、出京貨運量的80.0%由外地車輛承擔，而京內(nèi)貨運量的93.0%由北京本地車輛完成，說明北京與外省之間的公路貨物運輸嚴重依賴外地車輛，尤其是與經(jīng)濟社會及與百姓日常生活息息相關(guān)的重點物資運輸對外地車輛的依賴程度高，比如鮮活農(nóng)產(chǎn)品、煤炭和石油．

4研究結(jié)論

公路運輸流量流向矩陣是研究區(qū)域運輸之間關(guān)聯(lián)關(guān)系的有效工具，不僅能夠反映區(qū)域間公路運輸供給與需求關(guān)系，也是研究經(jīng)濟區(qū)域之間人員、貨物發(fā)送與到達相互依存關(guān)系的數(shù)量方法．本文基于傳統(tǒng)的抽樣調(diào)查方法，在編制公路運輸流量流向矩陣的基礎(chǔ)上，構(gòu)建區(qū)域公路運輸量統(tǒng)計模型，彌補傳統(tǒng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)與區(qū)域經(jīng)濟不匹配的實際問題，為把握區(qū)域公路運輸特征、趨勢和規(guī)律奠定基礎(chǔ)．但是，從模型構(gòu)建的過程也可以看出，模型尚存在三點不完善．(1)模型反映的是本國交通運輸工具的流量流向，對于國外運輸工具在國內(nèi)發(fā)生的流量流向不予以反映，這對邊境有國外車輛入境運輸業(yè)務(wù)的省份將有一定的影響．(2)根據(jù)模型的構(gòu)建過程，模型反映的營業(yè)性運輸工具的人或物流動情況，并不包括非營業(yè)性運輸工具，這主要是由于車輛庫建設(shè)和調(diào)查手段的局限性導(dǎo)致的．(3)由于基于趟次調(diào)查，忽略了存在跨省中途裝卸貨物的情況，這主要是從調(diào)查的實際可行性進行考慮，一方面從運輸經(jīng)濟性角度出發(fā)，跨省中途裝卸貨情況較少，另一方面全面調(diào)查中途裝卸情況實際操作難度較大，難以實施.

作者：段新劉振華王屾秦芬芬工作單位：交通運輸部科學(xué)研究院