汽車企業成本戰略研究論文

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摘要：進入21世紀，中國作為當今世界最大的潛在汽車市場，激烈的市場競爭是中國汽車工業企業無法避免的，而成本作為中國企業的一種比較優勢具有重要戰略意義。本文探討了中國汽車企業實施成本戰略的必要性，提出了實施成本戰略的基本思路和對策。

關鍵詞：汽車企業；成本戰略；產品成本；競爭戰略

一、中國汽車企業實施成本戰略的必要性

1．國外汽車公司以成本戰略為基礎，進行價格競爭，爭奪中國市場。

國外汽車公司進入新興市場一貫以成本戰略為基礎，采用低價格為表現的價格競爭策略，來搶占市場。從價格競爭的效果來看，低價格可以使企業在與競爭對手的競爭中，化解顧客對其它品牌的忠誠，進而奪取更大的市場份額。國外汽車廠商紛紛實施成本戰略，謀求降低成本，滿足價格競爭的需要。

此外，國外汽車企業開始重視適應中國市場的經濟型轎車開發與研制。目前，日本汽車公司至少推出了9個品種20余種型號的經濟型轎車，包括家用小轎車和輕型家用小轎車，售價均定位于7，000～8，000美元之間。美國福特和克萊斯勒為爭奪汽車市場，也推出售價在7，000～8，000美元之間的經濟型轎車，就連奔馳公司也先后推出“經濟型速度之星”和“經濟型短跑運動員”等小型轎車。以上經濟型轎車的價格定位均與中國“十五規劃”中的要開發經濟型轎車的定位相仿，將會給中國汽車工業帶來不可估量的沖擊。

2．汽車生產轉為個性化生產，無法達到經濟規模。

汽車工業作為規模經濟顯著的行業，遇到市場細分和消費者偏好的不斷變化的嚴峻挑戰，不得不從福特式計劃生產的大批量生產體系轉為個性化生產，又稱多品種、小批量的生產方式即根據消費者的不同需求、偏好、個性來生產和制造產品。隨著汽車目標市場不斷細分、產品的多元化，這直接導致汽車各品種產量難以達到經濟規模，無法利用擴大汽車產量來達到分攤高額的固定成本。

3．開發“十五規劃”提出的經濟型轎車成本較高。

中國汽車工業開發“十五規劃”提出的經濟型轎車既可以合資開發，也可以自主開發。從中國汽車企業與國外企業合資的經驗與現狀來看，中方既沒有知識產權，同時又要向外方支付落后技術的技術轉讓費，并且要高價購買其生產的關鍵設備，這使得汽車生產成本無法大幅度下降。因此，很難通過合資方式生產“十五規劃”提出的經濟型轎車。

值得注意的是，雖然中國汽車工業自主開發能力不足，但仍具備研制低價位經濟轎車的能力，但研制的成本仍然要幾十億的資金，因此，開發過程中仍然有必要實施成本戰略，降低研發費用、生產設備成本。

二、成本戰略的基本思路

1．成本戰略的依據。

成本戰略有別于傳統的成本降低方式，它是緊盯市場目標傾全力于產品的成本戰略，以成本為競爭的中心，通過使用獨特的技術，借助有利的原材料購進渠道或者利用規模經濟的特性，在同業中作到成本最低，最終以低于同業競爭對手的售價來獲得大量的市場份額。

成本戰略通過市場調查，確定消費者需要的產品特性，進而設立該產品的目標成本，預先限定產品成本的最高限額，規定制造過程中實際消耗的成本不準超過這一限額，然后要求設計、工程、外購材料等各階段的各部門通力合作達成目標成本。只有在最后工序達成成本降低額的目標后，才能進入實際制造階段，否則仍要通過多重循環擠壓目標成本達到降低實際成本的目的。從圖1中可以看出，成本戰略將降低成本的立足點從傳統的生產現場轉移到產品的策劃、構思、設計階段，從業務鏈的下游轉移到源頭。直觀的說，設計就是在圖紙上制造產品，在圖紙上就對實際發生的產品成本進行虛擬模擬，可以大大降低開發新產品的成本。

2．設定目標成本。

成本戰略中最關鍵的就是確定目標成本，即在新產品開發設計過程，為實現目標利潤而必須達成的目標成本值，可用下式簡單表示：目標成本＝期望銷售價格－目標成本。首先，期望銷售價格可與同業競爭對手的同類商品比較得到，同時考慮其他企業類似產品目前擁有的市場份額、可能的市場容量、企業自身銷售物流系統是否完善（銷售網絡人員的熟練程度）、商品戰略等；其次，目標利潤必須兼顧多種因素，不但要從企業的經營觀念、經營方針、經營戰略出發，還要考慮企業的長期投資計劃、研究開發計劃、中期利潤計劃以及內部留存收益運用計劃等因素來確定；最后，目標成本是企業允許的最高的成本額，成本戰略通過多種循環逐層逐物不斷地擠壓目標成本，達成要降低的成本額。

三、成本戰略的實施措施

成本戰略通過擴大生產量使巨額的固定成本得以分攤，同時制訂盡可能利用設備生產能力的生產計劃。此外，杜絕生產過程中的各種非增殖的浪費，從而降低單位產品目標成本。總而言之，成本戰略的目的是在徹底排除浪費的基礎上，降低產品單位成本，以求在激烈的市場競爭中增加利潤。

1．充分利用規模經濟，降低車均成本。

（1）國外規模經濟實證經驗。根據馬克西和西爾伯斯通對汽車生產線長期平均成本所做的分析結果表明：一條汽車生產線的最小最佳規模是年產6萬~10萬輛。而就一種車型的生產批量同成本的關系而言（見圖2）：當年產量由1，000輛增加到5萬輛時，單位固定成本將下降40％，當年產量由5萬輛增加到10萬輛時，單位固定成本將下降15％，當年產量由10萬輛增加到20萬輛時，單位固定成本將下降10％，當年產量由20萬輛增加到40萬輛時，單位固定成本將下降5％，超過40萬輛時成本下降的幅度急劇減少，在達到年產100萬輛時，再加大批量就不存在規模經濟了。因此從最佳成本來看，一般認為40～60萬輛為佳。

（2）生產能力達到規模經濟，但生產能力開工不足。中國汽車企業在設計產量上均達到汽車組裝線的最佳規模產量，但普遍實際產量未能達到規模經濟點．截止2002年底，中國已建成具有年產各種汽車300萬輛（其中：轎車年產120萬輛）的生產能力，但2002年只生產各種汽車206萬輛，占生產能力的68.6％，轎車產量60萬輛，占生產能力的50％，汽車企業生產能力嚴重未飽和（見表1），這直接導致車均固定成本無法大幅度下降。而汽車工業是規模經濟顯著的行業，對生產成本影響最大的還是生產批量，如果規模產量增長或實際產量達到工作設計年生產綱領，產品價格下調是必然的趨勢。

2．杜絕浪費，提高勞動增值率。

降低成本的主要手段之一是減少浪費，浪費可分為以下7種：（1）生產過量的浪費。最典型的是工作超進度，造成在產品的積壓，會產生挪動或堆放在產品的工作；（2）窩工造成的浪費；（3）搬運上的浪費；（4）加工本身的浪費；（5）庫存的浪費，庫存越大，則資金占用閑置越多；（6）操作上的浪費；（7）制成次品的浪費。

3．減少無效勞動，增加勞動附加值。

任何車間的勞動都可如圖3一樣劃分，將現場勞動劃分為“浪費”、“不增加價值的勞動”和“增加附加值的勞動”三部分組成。其中：增加附加值的有效勞動所占的比例較低，但只有它能改變形狀、質量以及組裝等某種形式的加工，也就是說，在制造零部件或產品時，對原材料或半產品等加工對象付出勞動，創造出附加值，即勞動增殖率。而沒有附加值的工作和浪費占的比重較大，并且沒有附加值的勞動也應視為浪費，因為它們沒有提高或增加產品的附加值，只會增加人工成本，因此對屬于浪費的勞動應立即消除，對不增加附加值的勞動，要合理安排、加以改進，盡量減少其比率，提高勞動附加值。4．導入市場競爭機制，降低材料采購成本。

采購部門將所需采購的項目先分類，若是非直接物料，則盡可能一次采購，若是直接生產配套零件和材料國產化時，則盡可能組成系統或總成一并采購，通過擴大量值又可取得較低的采購價格。在供應商的選擇上，首先，可以參照北美三大汽車集團共同制定的QS－9000質量標準體系，先對供應商打分，選擇合格的供應商。根據上海通用集團實踐統計，如果選擇幾家合格的供應商經過幾輪競價，一般情況下價格平均可以下降5~10％，從而按市場競爭的辦法取得成本控制范圍內合理的較低配套價格；其次，可要求供應商隨著生產工藝的成熟、工人操作的熟練、產量的增加、合格品的比例提高等因素的變化，逐年調整供應價格。最后，隨著我國加入WTO后關稅稅率的降低，汽車企業還可利用WWP、GPS全球采購系統，在世界范圍內獲得更低價格相同質量的零部件，使汽車產品在成本上有競爭優勢。

參考文獻：

1．中國汽車技術研究中心．汽車情報．2000，（1～18）．

2．中國汽車技術研究中心．中國汽車工業年鑒，2000．