鐵路營銷問題實踐論文

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隨著我國市場經濟改革的不斷深入，運輸市場的競爭空前激烈。鐵路面對來自公路、水運等其他運輸方式的強力競爭，壓力巨大，形勢嚴峻。鐵路運輸企業近兩年來的營銷實踐取得了一定成效，但也存在著一些問題。鐵路在改革中面對的是市場經濟環境，但又必須兼顧政府宏觀調控目標和社會公益責任，使其難于擺脫計劃經濟時代的管理模式，政企不分，機制難改，客貨運營銷更是舉步維艱。

1鐵路營銷中存在的問題

1.1營銷觀念相對滯后

目前，市場營銷學已經發展到了一個相對的成熟期。企業的營銷導向已經經歷了生產導向、產品導向、推銷導向、純生產導向、被動性生產導向和主動性生產導向六個階段，而鐵路營銷仍停留在產品導向和推銷導向階段上，即鐵路很少主動關注用戶的需求及其變化。鐵路的主要精力用在抓產品的推銷工作上，談起營銷，絕大部分人理解為組織客流、貨源，這是一種狹義的營銷。觀念上的滯后，導致鐵路始終無法成立真正意義上的營銷機構，主管營銷的人員也始終無法真正進入角色。這樣，一方面用戶對鐵路的需求意見很難通過營銷主管直接反映到企業的決策層，另一方面各級營銷機構只是被動地向用戶推銷產品，無法真正滿足用戶的需求。

1.2營銷專業人才匱乏

鐵路運輸企業在發展過程中，培養了一大批精通各種規章、技術業務熟練、生產實踐經驗豐富的員工。但由于長期在計劃經濟體制下工作，且鐵路過去一直處于運量大于運能、“皇帝女兒不愁嫁”的狀況，大多數員工市場營銷知識缺乏，轉變觀念能力弱，遠遠不能適應當前競爭激烈的運輸市場的需要。從各基層站段的營銷人員構成來看，其中很大一部分是各單位的分流人員。市場營銷學發展到今天，已經成為一門哲理性、藝術性、實踐性很強的應用性學科，其應用已延伸到社會學、政治學、人際關系學等眾多領域。要想掌握市場營銷學并熟練運用到工作中去，必須在一定業務基礎上經過艱苦努力的學習才能實現。鐵路目前所需的，正是一大批精通市場營銷、懂經濟、熟悉運輸業務、敢于和善于闖市場的高素質復合型人才。

1.3營銷手段相對落后

鐵路過去一直處于運量大于運能的狀況，因此很少關注企業營銷工作的發展。近年來，由于運量持續下滑，我們開始重視市場營銷，但采取的手段卻較為原始。鐵路營銷中最為常見的，是組織員工走訪用戶組織客流、貨源。這其實僅是推銷，還有很多先進的營銷手段未為鐵路所采用。例如貨運制這一方式，航空和水運早已采用并取得良好效果。存在于鐵路各貨運站周圍的各貨運點，其實也是貨運的雛型。從某種意義上說，這些貨運點就是鐵路貨運產品銷售的中間商。我們過去只強調了其不規范的一面，強調其干擾了正常的運輸秩序，增加了貨主單位的運輸費用，而忽視了其存在的合理性，忽視了他們給貨主單位提供的咨詢服務，忽視他們解決了用戶因自理運輸而帶來的種種不便，因此在規范貨運點的同時沒有以其合理的一面為鐵路所用。諸如此類，其他一9鐵路營銷實踐中的問題及建議———胡國林等些行之有效的營銷手段，如市場調查、市場營銷預測、市場細分、目標市場的確定、消費者行為研究等，也未引起我們的足夠重視，更談不上學習研究并將之運用到鐵路的營銷工作中去。

1.4信息網絡不夠健全

鐵路有一套收集有關信息的方式，各基層站段均設有經濟計劃員及客貨運計劃員，收集鐵路發運的客流、貨源情況。但由于信息范圍狹窄，也未經過系統的、科學的選擇和處理，因此很難說這些大都憑著過去的經驗或統計加估計所得到的數據和市場預測能對企業做出科學的營銷決策起到什么作用。同時，我們對主要的競爭對手如公路、水運的經營情況也缺乏了解，所掌握的一些信息大都來自聽到的只言片語或看到的零星片段，對收集到的信息也未進行系統的、科學的處理，由此得出的結論很難說是正確的。

前不久，鐵道部下發了《鐵路貨物運價下浮管理暫行辦法》，這表明了鐵路今后將以更加靈活的姿態參與運輸市場的競爭。但我們在執行的過程中，就遇到了有關信息的收集與處理問題。如公路、水運的運輸價格究竟是多少，其回空順路捎運貨物量有多大，能對運輸市場造成多大影響等問題，誰也無法說清楚。這就導致了我們在提出有關運價下浮方案時，難免缺乏前瞻性，無法準確預測因運價下浮帶來的效益，甚至政策實施后的效益評估工作也很難做到科學、客觀。

2對鐵路營銷工作的建議

市場經濟環境決定了鐵路運輸業的企業性。在市場經濟大潮中，鐵路運輸企業必須面向市場，強化市場營銷，在市場競爭中獲得發展。

2.1進一步提高全體鐵路員工的營銷觀念

首先是提高各級領導干部的營銷觀念。要組織各級領導干部脫產學習市場營銷學，并將市場營銷知識運用到實際工作中去。其次是提高鐵路局、分局營銷機構管理人員的營銷觀念，經過學習，取得市場營銷學專業培訓合格證，持證上崗。第三是對基層營銷人員，要組織鐵路客貨運業務和營銷知識的培訓班，持雙證上崗。第四是提高運力保障部門（如調度、行車、機車、車輛等部門）工作人員的營銷觀念，明確營銷工作對于企業生存與發展的重要作用，樹立全心全意為營銷服務的思想觀念。第五是提高綜合管理部門（如財務、干部、勞資、計劃等部門）工作人員的營銷觀念，在成本支出、定員定編、人才引進、工資獎金、投資安排等方面從營銷著想，為營銷開綠燈。

2.2提高營銷機構在鐵路運輸企業中所處的地位

目前，營銷機構在鐵路所處的實際地位不高，營銷機構沒有決策權，對下級單位提出的實際問題難以解決。就當前情況看，“兩頭細、中間粗”的所謂“紡錘型”企業（即科技開發、市場營銷兩頭細，中間生產部門龐大）大都處于“日薄西山”的狀況，新興的現代企業大都為“兩頭粗、中間細”的所謂“啞鈴型”企業。鐵路要在市場競爭中贏得主動，同樣應改變目前的機構狀況，提高營銷在鐵路所處的地位，主要應在以下方面采取措施：

首先，加強對營銷工作的領導。鐵路各級機構不應僅僅強調主管領導親自抓營銷，而應設置一位主管營銷的副職，而且是第一副職，其主要工作就是抓營銷，這有利于使營銷成為鐵路的日常工作中第一位的工作。

其次，為站段營銷機構設置適當的編制、定員。目前，站段營銷機構工作人員大都是兼職人員，不能把時間和精力全部投入到營銷工作中去，同時，沒有正規的機構、定編、定員，工作開展時難免“名不正、言不順”，也難以吸引高素質的人才加入到營銷工作中來。

第三，賦予營銷機構相應的權力。市場競爭瞬息萬變，一個科學的營銷決策有其時效性。當營銷機構拿出一個辦法，在與其他部門協調完畢后出臺，這時可能已時過境遷，收效甚微了。另外，由于營銷機構沒有決策“拍板”權，難以取得下級單位的信任，營銷工作很難正常開展。

第四，加大營銷投入。現代企業的營銷部門大，不僅僅是指機構大，其營銷投入同樣大。鐵路在市場調查分析、產品促銷活動中，也應投入大量的人力和資金。值得注意的是，這種投入應有計劃、有針對性，不應盲目地一哄而上，投入后應有科學的效益評估，“好鋼用在刀刃上”。鐵路各級應在運輸成本中劃出一定比例的費用作為營銷經費，直接由營銷機構使用。

2.3完善鐵路運輸企業營銷機構的設置

目前鐵路局和分局兩級營銷機構的設置基本上有兩種模式：第一種是專門成立了營銷處（分處）或稱中心；第二種是專門成立了營銷委員會（或領導小組），具體的營銷職能分散在企管辦和客、貨、運、收各部門。第一種模式中，營銷和運輸部門分開設置，造成營銷和運力保障及客、貨運管理部門之間難于配合；第二種模式中，營銷職能分散在各有關部門，分塊管理，難以形成合力，各部門權責不明，工作協調困難。

要改變這種狀況，鐵路局、分局和站段應成立專職的營銷機構。就鐵路局、分局目前情況看，可將原有的運輸、貨運、客運、營銷處（分處）合并成立運輸營銷中心（以下簡稱中心）。中心主任由第一副局長（副分局長）兼任，另設一名局長（分局長）助理兼任中心常務副主任。中心下設六個部門：運輸組織部、客運營銷管理部、貨運營銷管理部、調度部、收入管理部和綜合部。各部部長由中心副主任兼任。此方案有以下四大優點：一是第一副局長（副分局長）及局長助理（分局長助理）分別兼任中心主任及常務副主任，可以加強中心的領導，提高中心的地位；二是運輸和營銷合在一起成立中心，既可與鐵道部運輸局（指揮中心）基本對口，也可以解決運力保障與營銷、客貨管理與營銷之間的協調配合；三是運輸、營銷職能集中，減少部門之間的矛盾，可提高工作效率；四是收入并入運輸營銷中心，可正確處理好抓收入與抓裝車數、發送噸之間的關系。

2.4發揮鐵路運輸企業營銷機構作用需要做好的工作

首先，企業內部重組，提高資產營運效率。鐵路局（分局）下設的站段不宜過多，特別是同一地區不宜設立兩個以上業務相同的站段，否則會造成網點交叉、市場分割、內部競爭、自相殺價、重復投資、運力過剩。如武漢地區可考慮組建一個貨運中心站。由于武漢地區存在貨運站過多、分散，成立一個中心站管理困難的特殊情況，近期可考慮組建一個以漢西為龍頭的江北貨運中心站（管轄江岸、漢陽、丹水池、舵落口、新墩站）試點，待取得經驗后推廣。

其次，進一步擴大銷售網絡。鐵路過去的運輸銷售網絡較為單一，基本上只采用了直接面對用戶這樣一種方式，不利于鐵路參與運輸市場的競爭。鐵路應積極開展與機構的合作關系，有計劃地吸引中間機構參與鐵路運輸產品的銷售，積極探索制等先進的經營方式，拓寬鐵路的銷售渠道，增強鐵路在運輸市場的競爭力。

第三，配備專職人員抓好市場調查研究。一是從用戶、兄弟局（分局）、競爭對手（公路、水路運輸企業等）、鐵路銷售、基層站段、營銷網點、政府機關、新聞機構等八個方面收集有關信息；二是定期（年、月、日）及新的運輸產品投向市場前做好市場調查；三是對收集的信息進行分析及研究，提出改進鐵路營銷的建議；四是編印自己的《鐵路營銷》刊物，指導鐵路營銷工作。

第四，正確處理客貨源調查與公關活動、廣告宣傳的關系。鐵路目前營銷的主要手段是上用戶家門組織客貨源，特別是多級領導親自上門，等于直接告訴用戶鐵路目前沒活干了，今天來求用戶了，這就降低了鐵路的身份，對鐵路造成了很不好的影響。我們認為適當的上門服務、組織客貨源是可以的，但要適度。促銷的方法不是在任何時候、對任何用戶都可以任意采用的，必須在研究用戶當時的心理狀態后再酌情采用。鐵路營銷還要在廣告宣傳和公關活動方面下功夫，擴大影響、吸引用戶，如宣傳自己的營銷網點、服務承諾及新的產品等，還可以定期舉行用戶座談會等等。

第五，營銷目標重點盯住大型廠礦企業。大型廠礦企業鐵路運量占鐵路總運量的70％以上，但大型廠礦企業總運量中鐵路運量所占比重正在逐步下降，如華新水泥股份有限公司鐵路運量從占其總運量的50％下降到15％，武鋼發上海、南京方向的運量從40％以上下降到17.4％，這是造成鐵路運量下滑的主要因素。其主要原因：一是鐵路過去運能緊張時企業將一部分運量轉向其它運輸方式，二是計劃經濟向市場經濟轉變后，部分貨物運輸方式的選擇權由托運人轉向了收貨人。因此鐵路要擴大大型廠礦企業的鐵路運量，可考慮由局（分局）運輸營銷中心市場營銷部在大型廠礦企業派駐營銷人員，提供服務，隨時掌握企業生產、銷售情況，向企業提出改進銷售的建議，并做好運輸市場調查，及時將有關情況反饋給局（分局），以便調整運力配置和營銷策略，做到鐵路與企業聯手共創市場，企業的銷售量與鐵路運量同步增長。

第六，運銷結合，制造“貨源”，確保運量。長航集團的下屬上海長集建材有限公司作為專業化建材運輸營銷公司，在武漢、鄂州、黃石、蕪湖等地設立分公司，主營河沙、碎石等建筑材料的開采、運輸、銷售，年運量達6000萬t，占領了上海地區河沙60％的市場份額，這對鐵路是一個值得借鑒的很好經驗。如武漢分局就可以組建一個類似的運輸營銷公司，經營豫南、鄂北地區的河沙和鄂東地區的礦石、水渣，既可增加鐵路經營門路，又可擴大鐵路運量。我國經濟經過兩年的軟著陸，基本達到了預期的目標，從1998年開始擴大對基礎建設的投入。內需擴大，必將拉動經濟發展，貨物運輸總量也將有所恢復和增長。鐵路在這個新的機遇面前，必須把握局勢，轉變策略，迎接運輸市場新一輪的競爭。

參考文獻

宋小敏，宋先道等.市場營銷學.武漢：武漢工業大學出版社，1992