物流企業(yè)論文范文10篇

隨著中國加入WTO，國內(nèi)物流企業(yè)既有前所未有的機(jī)遇，也面臨殘酷的市場競爭。2002年12月11日，我國正式對外商開放國際貨運(yùn)企業(yè)的控股權(quán)。至此，在道路運(yùn)輸、貨代、倉儲、快遞、輔助服務(wù)等物流領(lǐng)域涉及到的主題行業(yè)中，我國均已按照WTO承諾對外商開放了控股權(quán)。現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理理念，被廣泛地認(rèn)為是企業(yè)降低物耗，提高勞動生產(chǎn)率以外的第三利潤源泉。世界各國特別是發(fā)達(dá)國家都在加緊現(xiàn)代物流形態(tài)的研發(fā)。世界物流業(yè)強(qiáng)手紛紛搶灘中國市場已是必然。知己知彼方能百戰(zhàn)不殆，本文試從分析國際企業(yè)進(jìn)入中國物流市場的動機(jī)及競爭態(tài)勢出發(fā)，對跨國競爭條件下我國物流企業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)對，進(jìn)行了理論上的闡述。

1國際企業(yè)進(jìn)入中國物流市場的動機(jī)分析

目前，中國物流市場的跨國物流公司基本上可分為兩類，一類是在空運(yùn)、速遞的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，如UPS、TNT、FedEx等；另一類則是以海運(yùn)為主，逐步向綜合物流發(fā)展，以馬士基和美集為代表。而對其進(jìn)行研究則首先要從國際企業(yè)進(jìn)入中國物流市場的動機(jī)分析開始。

1．1產(chǎn)品生命周期理論與跨國物流經(jīng)營產(chǎn)品生命周期理論（Vernon1966）認(rèn)為，企業(yè)可以根據(jù)其產(chǎn)品的生命周期在國內(nèi)或國外選擇生產(chǎn)基地，即①國內(nèi)生產(chǎn)階段。此階段包括產(chǎn)品開發(fā)期和成長前期，此時(shí)產(chǎn)品及工藝均未定型，屬知識密集型而非資本密集型，需要投入科學(xué)家、工程師以及高度熟練工人的勞動，同時(shí)為了完成各種改進(jìn)，又必須盡可能接近消費(fèi)市場，以便取得足夠數(shù)量的信息反饋，故宜在本國組織生產(chǎn)；②在海外發(fā)達(dá)國家設(shè)廠生產(chǎn)階段。此階段包括產(chǎn)品成長后期和成熟期，此時(shí)企業(yè)在國內(nèi)遇到了激烈的競爭，但相對于國外企業(yè)卻擁有其獨(dú)特的知識資產(chǎn)優(yōu)勢。這時(shí)，企業(yè)宜在海外發(fā)達(dá)國家投資設(shè)廠，利用自己的知識資產(chǎn)優(yōu)勢和東道國的半熟練勞動力，就地生產(chǎn)，就地銷售，確保對當(dāng)?shù)厥袌龅恼碱I(lǐng)，而在國內(nèi)，則可以停止該產(chǎn)品的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更為優(yōu)異、價(jià)值更高的產(chǎn)品；③在發(fā)展中國家設(shè)廠生產(chǎn)階段。此階段包括成熟期和衰退期。這時(shí)，產(chǎn)品高度標(biāo)準(zhǔn)化，工藝流程規(guī)范化，國內(nèi)市場已趨于飽和，保持低成本是企業(yè)的重點(diǎn)。發(fā)展中國家低廉的半熟練勞動力以及廣闊的市場正符合此時(shí)產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)要求和經(jīng)濟(jì)要求。故此階段宜將生產(chǎn)基地移至發(fā)展中國家。

20世紀(jì)初，由農(nóng)產(chǎn)品流通引出，在美國出現(xiàn)了物流觀念的啟蒙，到20世紀(jì)80年代，隨著MRP、MRPⅡ、看板管理、準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)等先進(jìn)管理系統(tǒng)的引入，物流進(jìn)入了成熟與管理現(xiàn)代化階段。從發(fā)達(dá)國家來看，現(xiàn)代物流的功能是設(shè)計(jì)、執(zhí)行以及管理客戶供應(yīng)鏈中的物流需求，其特點(diǎn)是依據(jù)信息和物流專業(yè)知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務(wù)。很顯然，發(fā)達(dá)國家的物流業(yè)已處在其生命周期的第三階段，因此，向發(fā)展中國家滲透已是必然，而剛剛跨入WTO的中國則是首當(dāng)其沖。

1．2國際生產(chǎn)折衷理論與跨國物流經(jīng)營

【內(nèi)容提要】物資企業(yè)與物流企業(yè)具有本質(zhì)的區(qū)別。物資企業(yè)必須順應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展轉(zhuǎn)型為物流企業(yè)。通過對轉(zhuǎn)型中面對的問題的分析，提出了相應(yīng)的對策措施。

【摘要題】現(xiàn)代物流

【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟(jì)管理/物資企業(yè)/物流企業(yè)/轉(zhuǎn)型

1994年以來，全國物資系統(tǒng)出現(xiàn)持續(xù)虧損，眾多國有物資企業(yè)（以下簡稱物資企業(yè)）步履維艱，與當(dāng)前蓬勃發(fā)展的物流企業(yè)呈現(xiàn)彼消此長的明顯反差。昔日輝煌的物資企業(yè)為何一蹶不振？深層次原因是什么？其發(fā)展路在何方？本文擬就此進(jìn)行探討。

一、物資企業(yè)與物流企業(yè)的本質(zhì)區(qū)別

在一些物流企業(yè)管理教材中，將物資行業(yè)等同于物流行業(yè)，把物資企業(yè)視同物流企業(yè)，我們實(shí)在不敢茍同。本文認(rèn)為，物資企業(yè)與物流企業(yè)既有相近相似之處，更有本質(zhì)差異。

一個(gè)成功的物流企業(yè)，必須具備較大的運(yùn)營規(guī)模，建立有效的地區(qū)覆蓋，具有強(qiáng)大的指揮和控制中心，兼?zhèn)涓咚疁?zhǔn)的綜合技術(shù)、財(cái)務(wù)資源和經(jīng)營策略。

近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會你方唱罷我登場，不同領(lǐng)域、不同性質(zhì)、不同規(guī)模的企業(yè)紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業(yè)都能盡快成功轉(zhuǎn)型到物流企業(yè)，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業(yè)前10強(qiáng)的有關(guān)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、運(yùn)作模式及盈利狀況，以期對我國物流企業(yè)有所啟示。中國論文聯(lián)盟

業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)

1．UPS

業(yè)務(wù)概況：UPS是全球最大的速遞機(jī)構(gòu)，全球最大的包裹遞送公司，同時(shí)也是世界上一家主要的專業(yè)運(yùn)輸和物流服務(wù)提供商。每個(gè)工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)目高達(dá)600萬。該公司的主要業(yè)務(wù)是在美國國內(nèi)并遍及其他200多個(gè)國家和地區(qū)。該公司已經(jīng)建立規(guī)模龐大、可信度高的全球運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，開發(fā)出全面、富有競爭力并且有擔(dān)保的服務(wù)組合，并不斷利用先進(jìn)技術(shù)支持這些服務(wù)。該公司提供物流服務(wù)，其中包括一體化的供應(yīng)鏈管理。

業(yè)務(wù)分布：UPS的業(yè)務(wù)收入按照地區(qū)和運(yùn)輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點(diǎn)。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占總收入的89%，歐洲及亞洲業(yè)務(wù)占11%。從運(yùn)輸方式來看，國內(nèi)陸上運(yùn)輸占54%，國內(nèi)空運(yùn)占19%，國內(nèi)延遲運(yùn)輸占10%，對外運(yùn)輸占9%，非包裹業(yè)務(wù)占4%。

經(jīng)過十幾年的發(fā)展，中國掛著“物流”牌子的企業(yè)猶如過江之鯽，達(dá)到了驚人的幾十萬家，但真正能夠在世界上叫得響亮的牌子，卻是屈指可數(shù)。對于剛剛起步的國內(nèi)物流業(yè)來說，品牌成了業(yè)界的一種難言之疼。

而另一邊廂，卻完全是另一番景象，DHL、UPS、FedEX、EXEL、TNT等品牌卻氣勢如虹，在中國市場上一展拳腳。相較于這些外來品牌，在國內(nèi)已經(jīng)經(jīng)營了幾十年的老傳統(tǒng)國有企業(yè)轉(zhuǎn)型過來的像中外運(yùn)、中遠(yuǎn)物流和中海物流、中郵物流以及新興的寶供物流等“本土品牌”，普通民眾卻陌生得多。

本土物流企業(yè)的品牌軟骨癥

在逐步開放的物流市場，企業(yè)取勝的主要手段已不再單純以產(chǎn)品本身來競爭，追求品牌的市場占有率似乎已經(jīng)成了許多知名企業(yè)的共同訴求。未來國際市場競爭的主要形式將是品牌的競爭，品牌戰(zhàn)略的優(yōu)劣將成為企業(yè)在市場競爭中出奇制勝的法寶。

不難發(fā)現(xiàn)，從傳統(tǒng)業(yè)務(wù)“脫胎換骨”轉(zhuǎn)向現(xiàn)代物流的本土企業(yè)，在不斷開拓本身經(jīng)營實(shí)力的同時(shí)，并沒有真正認(rèn)真地對自我品牌進(jìn)行認(rèn)證和評估。在一般情況下，除了用鋪天蓋地的廣告來擴(kuò)大影響，除了在各類研討會上“王婆賣瓜”般地自賣自夸外，愿意在鑄造真正的、屬于自己的品牌上下“功夫”的物流企業(yè)，現(xiàn)在看來還是少數(shù)。

缺乏理念的企業(yè)形象是模糊而又不穩(wěn)定的，因此，藥方之一就是強(qiáng)化品牌意識，樹立正確的品牌理念。UPS的“最好的服務(wù)，最低的價(jià)格”、中鐵物流的“向社會提供高效率的專業(yè)物流服務(wù)”、海爾的“真誠到永遠(yuǎn)”的理念給其品牌注入了強(qiáng)有力的前進(jìn)動力。正確的品牌理念是創(chuàng)建品牌、占領(lǐng)市場的向?qū)В恢率蛊髽I(yè)盲目地前進(jìn)。同時(shí)正確的理念還應(yīng)該符合時(shí)代和顧客心理的要求。因?yàn)槊總€(gè)時(shí)代的人對品牌的認(rèn)識和品位也不一樣，所以我們還應(yīng)該注意跟著時(shí)代的腳步走，做好意識的轉(zhuǎn)移。美國這個(gè)國家，曾經(jīng)就經(jīng)歷了個(gè)人主義的品牌模式和功利主義的品牌模式兩階段，也就是這兩種意識的驅(qū)使，使得他們國家的品牌都很有個(gè)性，例如萬寶路的牛仔精神、麥當(dāng)勞家的溫暖、可口可樂美國獨(dú)特的飲料文化等等。但現(xiàn)在美國企業(yè)的品牌模式和意識就完全不一樣了，它徹徹底底的被轉(zhuǎn)移成了現(xiàn)代意識，即個(gè)人主義和功利主義的完美結(jié)合，通用電器、寶潔公司、微軟公司等，都是以個(gè)人主義和功利主義為基礎(chǔ)，強(qiáng)化知識化和國際化的現(xiàn)代意識管理的培養(yǎng)。物流企業(yè)在品牌路上也應(yīng)該意識到這一點(diǎn)。

一個(gè)成功的物流企業(yè)，必須具備較大的運(yùn)營規(guī)模，建立有效的地區(qū)覆蓋，具有強(qiáng)大的指揮和控制中心，兼?zhèn)涓咚疁?zhǔn)的綜合技術(shù)、財(cái)務(wù)資源和經(jīng)營策略。

近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會你方唱罷我登場，不同領(lǐng)域、不同性質(zhì)、不同規(guī)模的企業(yè)紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業(yè)都能盡快成功轉(zhuǎn)型到物流企業(yè)，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業(yè)前10強(qiáng)的有關(guān)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、運(yùn)作模式及盈利狀況，以期對我國物流企業(yè)有所啟示。

業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)

1．UPS

業(yè)務(wù)概況：UPS是全球最大的速遞機(jī)構(gòu)，全球最大的包裹遞送公司，同時(shí)也是世界上一家主要的專業(yè)運(yùn)輸和物流服務(wù)提供商。每個(gè)工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)目高達(dá)600萬。該公司的主要業(yè)務(wù)是在美國國內(nèi)并遍及其他200多個(gè)國家和地區(qū)。該公司已經(jīng)建立規(guī)模龐大、可信度高的全球運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，開發(fā)出全面、富有競爭力并且有擔(dān)保的服務(wù)組合，并不斷利用先進(jìn)技術(shù)支持這些服務(wù)。該公司提供物流服務(wù)，其中包括一體化的供應(yīng)鏈管理。

業(yè)務(wù)分布：UPS的業(yè)務(wù)收入按照地區(qū)和運(yùn)輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點(diǎn)。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占總收入的89%，歐洲及亞洲業(yè)務(wù)占11%。從運(yùn)輸方式來看，國內(nèi)陸上運(yùn)輸占54%，國內(nèi)空運(yùn)占19%，國內(nèi)延遲運(yùn)輸占10%，對外運(yùn)輸占9%，非包裹業(yè)務(wù)占4%。

1引言

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和信息革命的今天，交通運(yùn)輸行業(yè)已經(jīng)老化和不良，作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)及經(jīng)濟(jì)命脈，其已不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的增長。其他行業(yè)相繼進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)和信息時(shí)代，交通行業(yè)仍在使用白板記錄調(diào)度信息和經(jīng)驗(yàn)管理等落后的方法。只有把信息化作為一種工具應(yīng)用在產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化,交通行業(yè)才能跟上社會發(fā)展的步伐,才能改變這種局面。物流信息系統(tǒng)越來越受到有關(guān)部門和企業(yè)的關(guān)注,仍處于起步階段。我國與發(fā)達(dá)國家相比，物流信息化仍有一定差距。隨著中國信息技術(shù)水平的不斷提高和物流行業(yè)的發(fā)展，雖然我國物流產(chǎn)業(yè)還處于從傳統(tǒng)的管理模式向現(xiàn)代管理模式的轉(zhuǎn)變階段，但是物流信息系統(tǒng)的信息化、現(xiàn)代化、標(biāo)準(zhǔn)化將不斷提高，行業(yè)的覆蓋面將會越來越大。

2信息化成為現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的必然性

伴隨科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，物流企業(yè)服務(wù)以及經(jīng)營都要走上現(xiàn)代化道路，其中，計(jì)算機(jī)信息化已成為現(xiàn)代物流企業(yè)的一個(gè)必然選擇。

2.1信息化管理成為現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的形勢

物流在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，已經(jīng)起到越來越重要的作用，其直接連接了各個(gè)行業(yè)，對當(dāng)代企業(yè)的發(fā)展發(fā)揮著非常大的作用，因此也得到了很多方面的重視。物流企業(yè)的最關(guān)鍵職能在于實(shí)現(xiàn)資源的流動，即通過物流過程，完成物流、資金流、信息流的過程，實(shí)現(xiàn)三位一體，同時(shí)將其進(jìn)行有效整合，減少物流的成本支出，提升流通效率。其中，物流企業(yè)信息化是實(shí)現(xiàn)各類資源流動整合的一個(gè)必要方法，也是現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的一個(gè)必然。

1碳排放總量的估算

就目前來看，我國還未構(gòu)建完善的碳排放監(jiān)測系統(tǒng)，對碳排放的測量也缺乏直接的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因此在研究中對特定區(qū)域、特定行業(yè)的碳排放測量往往采用間接折算的方法，其中利用能源消耗數(shù)據(jù)進(jìn)行的碳排放折算就是運(yùn)用較多的一種方法。該方法的不足之處是:計(jì)算結(jié)果受到數(shù)據(jù)選取和折算系數(shù)的影響較大，只能是一個(gè)近似的碳排放估算。但從碳排放變化趨勢分析的角度看，它能較客觀地反映出碳排放的發(fā)展歷程。本文借鑒這一方法對河南省物流企業(yè)的碳排放進(jìn)行測算物流企業(yè)的碳排放主要來自物流過程的化石能源消耗，主要包括煤、煤油、汽油、柴油、天然氣等，同時(shí)考慮到河南省的電力供應(yīng)主要依靠火力發(fā)電，所以電力因素也不能忽略。河南省物流企業(yè)的碳排放總量與能源消耗總量隨時(shí)間遞進(jìn)處于增長趨勢，但不同時(shí)期的增幅不一，階段性特征也較明顯。從碳排放總量來看，我們可把河南省物流企業(yè)的發(fā)展分為平穩(wěn)期和增長期兩個(gè)段:1995—2003年，河南省物流業(yè)的碳排放總量和能源消耗都沒有呈現(xiàn)出較大幅度的波動，屬平穩(wěn)期;從2004年起，河南省物流企業(yè)碳排放總量和能源消耗進(jìn)入了高速增長階段，以每年至少10%的速度開始遞進(jìn)，到2012年河南省物流企業(yè)的碳排放總量已突破2000萬t，與2003年相比增長了4倍多，并且這種增長的勢頭并沒有表現(xiàn)出減弱跡象，故2003—2012年是河南省物流企業(yè)發(fā)展的增長期。

2碳排放強(qiáng)度

為了深入考察河南省物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與能源消耗之間的關(guān)系，本文引入了碳排放強(qiáng)度。碳排放強(qiáng)度主要是指在一定的時(shí)間內(nèi)單位產(chǎn)值增加所帶來的CO2排放量，它通常反映了經(jīng)濟(jì)發(fā)展對能源消耗的依賴程度。當(dāng)然，碳排放強(qiáng)度受到技術(shù)水平、能源結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等多個(gè)因素的影響，碳排放強(qiáng)度越低并不直接表明物流企業(yè)發(fā)展得越好或是運(yùn)作效率越高，它需要結(jié)合物流企業(yè)的碳排放總量、生產(chǎn)總值等共同分析才能決定。河南省物流企業(yè)的碳排放強(qiáng)度與段向云研究所得的全國物流企業(yè)的碳排放強(qiáng)度平均水平基本一致。從變化規(guī)律上看，河南省物流企業(yè)的可比產(chǎn)值呈現(xiàn)單調(diào)的遞增趨勢，而碳排放強(qiáng)度呈現(xiàn)出先下降后上升中間略有小幅度反復(fù)的不規(guī)則趨勢。具體來說，河南省物流企業(yè)碳排放強(qiáng)度的變化同樣是以2003年為分界點(diǎn)，這與本文碳排放總量研究中的階段劃分相一致。在河南省物流企業(yè)發(fā)展的平穩(wěn)期(1995—2003年)，碳排放強(qiáng)度有較明顯的緩慢下降趨勢，而在物流企業(yè)發(fā)展的增長期(2004—2012年)，雖然在2007年時(shí)有小幅震動，但整體上仍保持了單調(diào)上升的趨勢。從發(fā)展趨勢看，碳排放強(qiáng)度的上升態(tài)勢已逐漸放緩，到2012年已趨于穩(wěn)定。此外，本文還借鑒環(huán)境庫茲尼茨曲線理論，運(yùn)用SPSS軟件對1995—2012年河南省物流企業(yè)的碳排放與其可比產(chǎn)值進(jìn)行了回歸擬合。

3河南省物流企業(yè)的碳排放特征分析

通過前文中對河南省物流企業(yè)碳排放的發(fā)展歷程和變化趨勢分析，發(fā)現(xiàn)河南省物流企業(yè)碳排放具有以下幾個(gè)特征:

技術(shù)復(fù)雜性

保證汽車生產(chǎn)所需零部件按時(shí)按量到達(dá)指定工位是一項(xiàng)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，汽車的高度集中生產(chǎn)帶來成品的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸以及大量的售后配件物流，這些都使汽車物流的技術(shù)復(fù)雜性高居各行業(yè)物流之首。

服務(wù)專業(yè)性

汽車生產(chǎn)的技術(shù)復(fù)雜性決定了為其提供保障的物流服務(wù)必須具有高度專業(yè)性：供應(yīng)物流需要專用的運(yùn)輸工具和工位器具，生產(chǎn)物流需要專業(yè)的零部件分類方法，銷售物流和售后物流也需要服務(wù)人員具備相應(yīng)的汽車保管、維修專業(yè)知識。

高度的資本、技術(shù)和知識密集性

汽車物流需要大量專用的運(yùn)輸和裝卸設(shè)備，需要實(shí)現(xiàn)“準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)”和“零庫存”，需要實(shí)現(xiàn)整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術(shù)密集和知識密集型行業(yè)。

1服務(wù)滿意度的概述

1.1服務(wù)滿意度的定義

服務(wù)質(zhì)量是生產(chǎn)經(jīng)營活動的軟實(shí)力體現(xiàn)，客戶滿意度的高低決定了企業(yè)的市場競爭力和市場地位。服務(wù)滿意度的概念有多種闡述，通常來講，服務(wù)滿意度是指產(chǎn)品售前、售中、售后以及產(chǎn)品生命周期的不同階段采取的服務(wù)措施令顧客滿意的程度指標(biāo)，是提供的服務(wù)和用戶心理期望值之間的差值(引用百度百科)。而具體到航運(yùn)物流業(yè)，服務(wù)滿意度是指客戶在確定物流需求后到將貨物送達(dá)客戶指定地點(diǎn)或接收方的全過程中滿意度的感受程度。

1.2服務(wù)滿意度的測量方法

質(zhì)量控制活動中有兩種衡量服務(wù)滿意度的方法，第一種是符合性方法，一個(gè)能夠滿足為其制定的規(guī)范的產(chǎn)品就是令人滿意的。另外一種是期望性方法，如果產(chǎn)品滿足了客戶的期望，那么這種產(chǎn)品則是令人滿意的。對于航運(yùn)物流企業(yè)來說，運(yùn)用符合性方法對滿意度進(jìn)行定量測評，是較適合其產(chǎn)品的特征和特點(diǎn)的，客戶一般只提供貨品和接收終端等信息，需要物流企業(yè)據(jù)此制訂個(gè)性化的物流服務(wù)方案，而服務(wù)方案的實(shí)施效果能否符合客戶的需求程度，就是客戶滿意度的體現(xiàn)。

2航運(yùn)物流企業(yè)服務(wù)滿意度管理的特點(diǎn)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國僅名字中含有“物流”二字的企業(yè)就有8000家。戲劇性的是，這8000家物流企業(yè)平均擁有的卡車不到2輛。

大家都在高喊自己是物流企業(yè)。問題是，究竟什么是物流？何種形式的企業(yè)才稱得上是物流企業(yè)？

丁俊發(fā)，這位扎根物流界數(shù)十載的資深專家曾說過，物流是一個(gè)現(xiàn)代概念。

事實(shí)上，現(xiàn)在很多自詡為物流公司的企業(yè)，只能稱為運(yùn)輸公司或儲運(yùn)公司等。運(yùn)輸、倉儲并不是物流的全部，而僅僅只是物流體系中的要素。從第三方的角度上看，把各種物流形式整合在一起，用現(xiàn)代管理方式來運(yùn)行，才是物流真正的含義。

另一方面，隨著市場競爭的加劇，企業(yè)競爭的重點(diǎn)已經(jīng)由外部的價(jià)格競爭和服務(wù)競爭轉(zhuǎn)向?qū)?nèi)部成本的控制。物流被視為一個(gè)可以帶來增值機(jī)會的新亮點(diǎn)，而物流企業(yè)提供的服務(wù)也必須能夠滿足企業(yè)真正的物流需要。

在這個(gè)層面上，或許，中國還沒有誕生一家真正意義上的物流企業(yè)。換句話說，目前，中國擁有的只是物流業(yè)的碎片。