地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新論文

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1引言

近年來(lái)隨著我國(guó)地鐵工程建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，地鐵工程施工安全事故也時(shí)有發(fā)生。由于地鐵工程施工環(huán)境復(fù)雜，可以利用的空間十分有限，密集的施工機(jī)具，以及施工人員、建筑材料和作業(yè)內(nèi)容容易導(dǎo)致安全隱患。傳統(tǒng)的安全管理技術(shù)難以滿足地鐵工程的施工過(guò)程，需要更加高效，高科技的集成管理技術(shù)對(duì)地鐵施工項(xiàng)目進(jìn)行全面的、系統(tǒng)的、現(xiàn)代化的安全管理與控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程項(xiàng)目的各項(xiàng)相關(guān)信息數(shù)據(jù)作為模型的基礎(chǔ)，通過(guò)數(shù)字信息仿真模擬建筑物所具有的真實(shí)信息。它具有可視化、協(xié)調(diào)性、模擬性、優(yōu)化性和可出圖性等特點(diǎn)。BIM可以為地鐵施工的信息化提供基礎(chǔ)，讓地鐵施工控制更加信息化、自動(dòng)化、科學(xué)化和標(biāo)準(zhǔn)化，在帶動(dòng)地鐵施工效率提升的同時(shí)，也能降低施工安全隱患。基于建筑信息模型的地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新不僅可為施工作業(yè)的全面管理提供依據(jù)，而且對(duì)提升施工現(xiàn)場(chǎng)安全水平、消除施工中的安全隱患具有積極的意義。但是，與一般技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)不同，地鐵工程施工的安全技術(shù)創(chuàng)新需要業(yè)主、設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)等多個(gè)參與者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技術(shù)的應(yīng)用是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，不能在單個(gè)企業(yè)內(nèi)部完成，只有依靠業(yè)主、設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)和其他機(jī)構(gòu)之間的技術(shù)合作才能取得成功。因此地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效具有較高的不確定性，它不僅僅依靠BIM技術(shù)支持，同時(shí)與所有參與者的技術(shù)與管理水平有關(guān)，具有一定的風(fēng)險(xiǎn)，需要采取一種適當(dāng)?shù)姆椒▽?duì)地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效進(jìn)行分析和評(píng)估，但是目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于該方法的研究還十分缺乏。貝葉斯信念網(wǎng)絡(luò)(BayesianBeliefNetwork，BBN)作為不確定性知識(shí)表達(dá)和推理的主導(dǎo)技術(shù)，近年來(lái)在風(fēng)險(xiǎn)分析和績(jī)效評(píng)價(jià)等方面得到了比較廣泛的應(yīng)用。Martin等通過(guò)識(shí)別建筑工地上空高處墜落事故的風(fēng)險(xiǎn)因素，構(gòu)建了墜落安全風(fēng)險(xiǎn)的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，主要采用問(wèn)卷調(diào)查建筑工人的方式來(lái)分析工程施工的不安全因素。Matias等人比較了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)和其他專家系統(tǒng)技術(shù)在風(fēng)險(xiǎn)分析和預(yù)測(cè)方面的功能，得到貝葉斯網(wǎng)絡(luò)具備相對(duì)更好的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)和解釋能力。EunchangLee等將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)運(yùn)用到造船工程的風(fēng)險(xiǎn)分析，提出一套基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)流程。周國(guó)華等人以京滬高鐵工程為例，采用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)工程項(xiàng)目的質(zhì)量控制因素進(jìn)行了分析。汪濤等人通過(guò)分析風(fēng)險(xiǎn)事件與風(fēng)險(xiǎn)因素之間的關(guān)系，并結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)的安全管理能力，采用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)來(lái)評(píng)估安全風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率。但是，對(duì)于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效分析與評(píng)價(jià)方面的研究，目前還非常缺乏，僅僅針對(duì)狹義的技術(shù)創(chuàng)新方式提出了一種基于動(dòng)態(tài)樸素貝葉斯網(wǎng)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法，而貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在工程建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效分析領(lǐng)域的研究，目前國(guó)內(nèi)外尚未有其他相關(guān)文獻(xiàn)報(bào)道，我們前期曾利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)提出一種建筑技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，但還有待進(jìn)一步的研究。本文采用將專家先驗(yàn)知識(shí)與數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)相結(jié)合的方法，建立地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新的貝葉斯信念網(wǎng)絡(luò)模型，為安全績(jī)效分析提供一種新方法。

2地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效的系統(tǒng)分析

對(duì)于地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新而言，通常不能由單個(gè)施工企業(yè)完成，它不僅受到業(yè)主的極大影響，而且還受到其他參與者的影響。目前我國(guó)實(shí)際工程中一般由一家專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持，業(yè)主負(fù)責(zé)地鐵項(xiàng)目的全面管理，設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)等其他單位各司其職，共同完成地鐵項(xiàng)目建設(shè)與技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)。BIM技術(shù)通過(guò)三維可視化功能再加上時(shí)間維度，可以對(duì)地鐵工程進(jìn)行虛擬施工，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，同時(shí)進(jìn)行有效協(xié)同，設(shè)計(jì)、施工和業(yè)主都可以對(duì)工程項(xiàng)目的各種安全問(wèn)題和情況及時(shí)掌握和溝通協(xié)調(diào)。業(yè)主是技術(shù)創(chuàng)新的首倡者、投資者和主導(dǎo)者，同時(shí)也是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新的直接和主要受益者。業(yè)主一般出于提高地鐵工程安全性的考慮開(kāi)展技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)并提供資金支持。業(yè)主在技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)中具有主導(dǎo)作用，其他技術(shù)創(chuàng)新參與者一般都由業(yè)主選定，業(yè)主在地鐵施工技術(shù)方案比較等關(guān)鍵事件上都具有決定權(quán)，主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新的全過(guò)程。因此，業(yè)主的技術(shù)能力和管理能力對(duì)BIM技術(shù)的應(yīng)用效果具有重要的影響。但是業(yè)主通常并不能承擔(dān)BIM技術(shù)創(chuàng)新的具體事務(wù)，具體工作必須依賴設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)、BIM技術(shù)咨詢公司等技術(shù)創(chuàng)新主體來(lái)完成。設(shè)計(jì)院在技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中發(fā)揮著非常重要的作用，設(shè)計(jì)院是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新中多種技術(shù)的集成者，一般情況下，不同的專業(yè)技術(shù)難題分別由不同的參與企業(yè)或機(jī)構(gòu)來(lái)負(fù)責(zé)，但這些不同的技術(shù)成果都需要通過(guò)設(shè)計(jì)院的設(shè)計(jì)方案來(lái)集成和綜合，并轉(zhuǎn)化為設(shè)計(jì)圖紙才能應(yīng)用于地鐵工程實(shí)踐。就BIM技術(shù)而言，BIM最直觀的特點(diǎn)在于三維可視化，利用BIM的三維技術(shù)在前期可以進(jìn)行碰撞檢查，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，減少在施工階段可能存在的錯(cuò)誤損失和返工的可能性，而且優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案。此外，設(shè)計(jì)院還必須解決地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中與設(shè)計(jì)相關(guān)的重要技術(shù)問(wèn)題，設(shè)計(jì)院不僅要對(duì)設(shè)計(jì)文件的安全、經(jīng)濟(jì)等合理性負(fù)責(zé)，還需要提出相應(yīng)的質(zhì)量控制指標(biāo)，指導(dǎo)和配合施工企業(yè)。因此，設(shè)計(jì)院的技術(shù)能力和管理能力對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效具有重要的影響。施工企業(yè)是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的具體實(shí)施者，地鐵施工人員需要利用碰撞檢查和優(yōu)化后的三維設(shè)計(jì)方案進(jìn)行地鐵施工交底和施工模擬，提高地鐵施工安全性和與其他參與者的溝通能力。對(duì)于地鐵工程施工來(lái)說(shuō)，空間是有限的，每一個(gè)施工工序在進(jìn)行的時(shí)候必須有足夠的空間來(lái)進(jìn)行施工活動(dòng)，如機(jī)械臂長(zhǎng)的旋轉(zhuǎn)半徑，施工人員的活動(dòng)半徑，如果這兩者在作業(yè)時(shí)的空間上產(chǎn)生了沖突，就容易導(dǎo)致安全事故。因此在開(kāi)工之前可以利用BIM進(jìn)行動(dòng)態(tài)施工模擬，預(yù)測(cè)可能存在的問(wèn)題，優(yōu)化機(jī)械行進(jìn)路線和人員活動(dòng)范圍，減少安全事故發(fā)生的可能性。通過(guò)BIM技術(shù)結(jié)合施工方案、施工模擬和現(xiàn)場(chǎng)視頻監(jiān)測(cè)，減少地鐵工程質(zhì)量和安全問(wèn)題。BIM新技術(shù)的應(yīng)用效果最終還要取決于施工企業(yè)技術(shù)能力和管理能力的水平。BIM技術(shù)咨詢公司是該項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)最為重要的技術(shù)支持者，一般是接受業(yè)主的委托創(chuàng)建BIM數(shù)據(jù)庫(kù)，為業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)提供支撐地鐵施工安全管理所需的數(shù)據(jù)信息。BIM數(shù)據(jù)庫(kù)包括大量的工程相關(guān)信息，可以為地鐵工程施工提供數(shù)據(jù)后臺(tái)的巨大支撐，BIM中的項(xiàng)目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以在各參與企業(yè)之間進(jìn)行協(xié)同和共享，地鐵施工工程信息可以根據(jù)時(shí)空維度、構(gòu)件類型等進(jìn)行匯總、拆分、對(duì)比分析等，保證地鐵施工基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及時(shí)、準(zhǔn)確地提供。為施工企業(yè)制定精確的安全控制計(jì)劃提供有效的支撐，使業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)的工程技術(shù)人員對(duì)各種施工工程信息做出正確理解和高效應(yīng)對(duì)，為參建各方提供協(xié)同工作的技術(shù)基礎(chǔ)，從而減小安全風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)施工安全風(fēng)險(xiǎn)的有效控制。因此，BIM技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效在很大程度上還取決于BIM技術(shù)咨詢公司的技術(shù)支持水平。根據(jù)以上分析，并結(jié)合我們前期相關(guān)的研究成果，本文提出13個(gè)地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效影響因素，見(jiàn)表1。其中安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效是目標(biāo)變量，它是希望通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)影響的最終變量，是希望改進(jìn)的目標(biāo)。“干預(yù)變量”是為了達(dá)到目標(biāo)變量而施行的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，即BIM技術(shù)支持，包括無(wú)BIM技術(shù)支持、一般的BIM技術(shù)支持和良好的BIM技術(shù)支持水平三個(gè)等級(jí)。“實(shí)施因素”是直接影響安全技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)是否成功施行的變量，包括業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)的技術(shù)能力和管理能力，他們的影響會(huì)通過(guò)中介因素作用于目標(biāo)變量。“中介因素”是聯(lián)系實(shí)施因素、干預(yù)變量和目標(biāo)變量的因素，即實(shí)施因素和干預(yù)變量要通過(guò)中介因素傳導(dǎo)其作用，而中介因素對(duì)目標(biāo)變量有直接影響。就BIM技術(shù)創(chuàng)新而言，它對(duì)安全績(jī)效的作用主要通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，優(yōu)化施工組織和加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)來(lái)完成。“控制因素”是外生變量，不隨干預(yù)而改變，但它對(duì)于目標(biāo)變量具有重要的影響，包括項(xiàng)目規(guī)模和項(xiàng)目復(fù)雜性，在模型中需要加以體現(xiàn)

3模型構(gòu)建

3．1數(shù)據(jù)采集

為了確定各因素和節(jié)點(diǎn)之間的因果關(guān)系，我們采用結(jié)構(gòu)性問(wèn)卷調(diào)查來(lái)獲取相關(guān)數(shù)據(jù)。調(diào)查以地鐵工程項(xiàng)目為單位，采取郵寄或E-mail的方式來(lái)發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷或收集調(diào)研數(shù)據(jù)，然后通過(guò)半結(jié)構(gòu)訪談的形式進(jìn)行補(bǔ)充。調(diào)查對(duì)象主要是具有5年以上工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的業(yè)主、施工企業(yè)、設(shè)計(jì)院和咨詢公司的相關(guān)工程技術(shù)人員，包括全面了解地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新整體狀況的高層管理人員(如總工程師)，以及與工程新技術(shù)直接相關(guān)的管理人員或技術(shù)人員(如工程技術(shù)部經(jīng)理或工程師等)。調(diào)查對(duì)象的構(gòu)成為業(yè)主方占15%、設(shè)計(jì)方占18%、施工方占37%、技術(shù)服務(wù)方占16%、其他占14%。本次調(diào)查共發(fā)放問(wèn)卷136份，在剔除了連續(xù)雷同或人為固定模式答案等無(wú)效的問(wèn)卷后，共取得有效問(wèn)卷63份，問(wèn)卷的有效回收率為46．3%。

3．2貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的建立

相關(guān)研究表明，利用專家先驗(yàn)知識(shí)的臨時(shí)因果關(guān)系圖與相關(guān)性分析相結(jié)合能夠較為有效的構(gòu)建系統(tǒng)要素之間的因果關(guān)系。我們借鑒這種方法來(lái)確定技術(shù)創(chuàng)新貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，首先以文獻(xiàn)調(diào)研與專家調(diào)查為基礎(chǔ)來(lái)建立系統(tǒng)要素之間的初步因果關(guān)系圖，然后采用數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行相關(guān)性分析，依據(jù)相關(guān)系數(shù)的大小來(lái)鑒別要素間的強(qiáng)聯(lián)系。雖然相關(guān)性分析結(jié)果不能直接判定因果關(guān)系，但可以作為旁證來(lái)降低系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性。我們通過(guò)調(diào)查地鐵施工技術(shù)創(chuàng)新的專家知識(shí)為基礎(chǔ)，對(duì)各個(gè)因素的邏輯關(guān)系進(jìn)行了判斷，建立了系統(tǒng)各個(gè)要素之間的初步因果關(guān)系。

3．3貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)

在確定了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)以后，采用NETI-CA軟件提供的案例學(xué)習(xí)功能進(jìn)行案例學(xué)習(xí)，獲得各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的條件概率分布，然后得到完整的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地鐵1號(hào)線某標(biāo)段工程建設(shè)擬采用BIM技術(shù)。該標(biāo)段中的車站工程為該城市軌道交通1號(hào)線一期工程的中間站。車站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路寬度約為20m，周邊主要為商業(yè)建筑，基本臨街建立，人流量大。有效站臺(tái)長(zhǎng)118m，標(biāo)準(zhǔn)段總寬為18．7m，車站形式為地下2層9m島式車站，還設(shè)有降壓變電所。車站主體的建筑面積為8342m2。基坑埋深18．75m，頂板覆土厚1．5m，不設(shè)中柱，橫向?yàn)閮蓪訂慰蚣芙Y(jié)構(gòu)。車站工程的主體采用蓋挖逆筑法施工，維護(hù)結(jié)構(gòu)工程采用800mm的地下連續(xù)墻，與400mm厚的側(cè)墻疊合形成永久性結(jié)構(gòu)側(cè)墻。車站主體結(jié)構(gòu)的各層板同時(shí)作為基坑開(kāi)挖期間的內(nèi)支撐體系。根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料和前期巖土工程勘察報(bào)告，擬建車站工程的場(chǎng)地?cái)嗔押婉薨櫜话l(fā)育，巖層主要是較緩的單斜構(gòu)造，巖層層面比較穩(wěn)定，產(chǎn)狀比較平緩。該地鐵項(xiàng)目由該市軌道交通集團(tuán)有限公司投資建設(shè)管理，工程設(shè)計(jì)由中鐵建設(shè)集團(tuán)所屬專業(yè)設(shè)計(jì)院完成，土建和安裝工程由中國(guó)中鐵集團(tuán)所屬工程公司承擔(dān)，由專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持。

4．2根節(jié)點(diǎn)參數(shù)確定

該標(biāo)段工程總投資超過(guò)3億元，工期約3年，其中車站總建筑面積超過(guò)1萬(wàn)平方米，項(xiàng)目規(guī)模較大。基坑工程等技術(shù)要求高，施工難度大，巖層層面比較穩(wěn)定、產(chǎn)狀比較平緩，工程地質(zhì)條件較好，項(xiàng)目復(fù)雜度一般。該項(xiàng)目業(yè)主為城市軌道交通集團(tuán)公司，承擔(dān)該市軌道交通項(xiàng)目的融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理，設(shè)立工程建設(shè)部、合約部等專業(yè)部門，能適應(yīng)地鐵建設(shè)、管理和投融資工作的需要，管理能力較強(qiáng)。但業(yè)主單位的專業(yè)技術(shù)人員數(shù)量不多，且相關(guān)經(jīng)驗(yàn)不足，技術(shù)能力一般。工程設(shè)計(jì)方為鐵路工程專業(yè)設(shè)計(jì)院，從事過(guò)大量同類工程設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)人員技術(shù)水平高，經(jīng)驗(yàn)豐富，而且在項(xiàng)目前期初步設(shè)計(jì)階段就明確將BIM應(yīng)用于三維綜合管線等設(shè)計(jì)內(nèi)容，并成立了相應(yīng)的BIM技術(shù)支持部門，與設(shè)計(jì)人員共同研究技術(shù)方案，對(duì)重要技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行三維虛擬，進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，因此設(shè)計(jì)方的技術(shù)能力較強(qiáng)。但該設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的組織結(jié)構(gòu)較為松散，內(nèi)外部協(xié)同不夠，設(shè)計(jì)部門與技術(shù)支持部門缺乏統(tǒng)一的組織和溝通，管理能力一般。工程施工方為中國(guó)中鐵所屬工程局，承擔(dān)過(guò)多個(gè)同類地鐵項(xiàng)目的工程施工，技術(shù)力量強(qiáng)，施工經(jīng)驗(yàn)豐富，安全管理能力強(qiáng)，但由于首次采用BIM技術(shù)支持，缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)，普通工程技術(shù)人員對(duì)BIM技術(shù)的熟悉和應(yīng)用能力還需要提高。施工單位為此組織進(jìn)行了多次BIM技術(shù)知識(shí)培訓(xùn)和技術(shù)交底，增強(qiáng)了相應(yīng)的技術(shù)能力，因此施工企業(yè)的技術(shù)和管理能力一般。技術(shù)咨詢方是一家專業(yè)致力于BIM技術(shù)研究的企業(yè)，主要以地鐵和大型建筑的三維綜合設(shè)計(jì)、施工組織優(yōu)化，三維虛擬，碰撞檢查等技術(shù)咨詢?yōu)橹饕?jīng)營(yíng)方向，承接過(guò)多項(xiàng)鐵路和地鐵行業(yè)的三維建模和綜合設(shè)計(jì)項(xiàng)目，承擔(dān)過(guò)地鐵工程三維虛擬和設(shè)計(jì)優(yōu)化相關(guān)科研項(xiàng)目并通過(guò)專家驗(yàn)收，能夠解決管線碰撞、檢修空間、調(diào)優(yōu)、施工工序、運(yùn)行維護(hù)等難題，因此該技術(shù)咨詢公司的BIM技術(shù)支持水平較高。

4．3結(jié)果分析

將案例工程的根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)分析結(jié)果輸入已經(jīng)建立好的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析模型后，結(jié)果如圖4所示，BIM技術(shù)創(chuàng)新對(duì)項(xiàng)目組織溝通和協(xié)調(diào)的改善效果為H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;對(duì)設(shè)計(jì)優(yōu)化為H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。對(duì)施工組織優(yōu)化為H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效為H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此綜合評(píng)估結(jié)果為High，績(jī)效良好。實(shí)際情況是該工程在建設(shè)過(guò)程中，在業(yè)主單位的主導(dǎo)下，一直嚴(yán)格按照BIM技術(shù)要求和安全管理規(guī)范控制施工安全。技術(shù)咨詢公司創(chuàng)建的BIM數(shù)據(jù)庫(kù)為業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)提供支撐項(xiàng)目安全管理所需的數(shù)據(jù)信息，項(xiàng)目組織利用BIM數(shù)據(jù)庫(kù)提供的協(xié)同工作為基礎(chǔ)，對(duì)工程的進(jìn)展情況和各種安全問(wèn)題及時(shí)掌握和溝通協(xié)調(diào)，有效的改善了項(xiàng)目組織的溝通和協(xié)調(diào)水平。設(shè)計(jì)單位利用BIM的三維技術(shù)在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行了碰撞檢查，優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，減少了在施工階段可能存在的安全隱患。施工單位通過(guò)BIM三維可視化功能再加上時(shí)間維度，在開(kāi)工前和施工過(guò)程中不斷進(jìn)行動(dòng)態(tài)施工模擬，預(yù)測(cè)可能存在的問(wèn)題，優(yōu)化機(jī)械的行進(jìn)路線和人員活動(dòng)的范圍，減少了安全事故發(fā)生的可能性。雖然在項(xiàng)目前期由于各參與方對(duì)BIM技術(shù)的理解與應(yīng)用水平不齊，在基坑開(kāi)挖過(guò)程中曾經(jīng)出現(xiàn)安全管理問(wèn)題，但通過(guò)及時(shí)協(xié)調(diào)業(yè)主、設(shè)計(jì)和施工企業(yè)的技術(shù)合作以及BIM咨詢公司的持續(xù)改進(jìn)和技術(shù)支持，這些問(wèn)題都已順利解決，同時(shí)還也培養(yǎng)了一批專業(yè)技術(shù)人員。目前該項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入工程收尾階段，并即將組織工程驗(yàn)收，在工程施工過(guò)程中沒(méi)有出現(xiàn)大的安全事故，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型分析的結(jié)果與實(shí)際情況相比具有較好的符合性。

5結(jié)語(yǔ)

本文引入基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的知識(shí)表達(dá)和不確定性推理，構(gòu)建了地鐵工程施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效分析的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，并通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)的擬合得到了模型各節(jié)點(diǎn)的后驗(yàn)概率分布，模型分析結(jié)果與案例工程實(shí)際具有較好的符合性，研究表明:

1)基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效分析方法以網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的概率來(lái)表達(dá)技術(shù)創(chuàng)新影響因素的不確定性，從而能夠非常直觀和明確地推導(dǎo)出地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效的定量分析結(jié)果。該方法可以比較充分地利用專家的先驗(yàn)知識(shí)和地鐵施工數(shù)據(jù)，能夠使推理在工程施工數(shù)據(jù)不完備的基礎(chǔ)上進(jìn)行，具有良好的工程應(yīng)用前景。

2)BIM技術(shù)支持水平對(duì)安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效的產(chǎn)生最為重要的影響，對(duì)目前我國(guó)地鐵工程施工安全控制具有重要的改善作用;施工企業(yè)的技術(shù)能力、業(yè)主的管理能力和設(shè)計(jì)院的技術(shù)能力對(duì)安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效產(chǎn)生比較重要的影響;施工方的管理能力、業(yè)主的技術(shù)能力和設(shè)計(jì)方的管理能力也對(duì)安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效產(chǎn)生一定影響，他們?cè)谝欢ǔ潭壬嫌绊懥薆IM新技術(shù)的創(chuàng)新效果。

作者:陳帆謝洪濤單位:湖南科技大學(xué)昆明理工大學(xué)