新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新效率及影響因素

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摘要：新能源汽車是我國(guó)的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，處于高速增長(zhǎng)的發(fā)展階段，在長(zhǎng)三角區(qū)域形成了產(chǎn)業(yè)集群。在多重機(jī)遇與挑戰(zhàn)下，持續(xù)高效的創(chuàng)新至關(guān)重要。文章回顧了新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的現(xiàn)有研究，總結(jié)了國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)于產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的測(cè)度情況、動(dòng)態(tài)變化和影響因素的研究，特別是長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)的發(fā)展情況，對(duì)比得出現(xiàn)有成果和分歧，及局限不足之處，展望了未來(lái)的研究方向。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；技術(shù)創(chuàng)新效率；長(zhǎng)三角

一、引言

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在我國(guó)具有重要的戰(zhàn)略地位。《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，明確將新能源汽車作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，要推動(dòng)其快速壯大、強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新和形成有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的車企及供應(yīng)商。2018年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷超過(guò)125萬(wàn)輛，同比增速達(dá)60%以上，在全球銷量占比過(guò)半。國(guó)內(nèi)新能源汽車的高速發(fā)展成為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)乃至制造業(yè)彎道超車的重要機(jī)會(huì)。然而目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于成長(zhǎng)階段，發(fā)展還存在許多問(wèn)題和挑戰(zhàn)。首先，盡管我國(guó)新能源汽車在過(guò)去幾年景氣程度高，但是產(chǎn)業(yè)對(duì)于政府支持的依賴程度依然較高，過(guò)去幾年的迅速發(fā)展離不開(kāi)政策的支撐。一方面，消費(fèi)者購(gòu)車價(jià)是政府單車數(shù)萬(wàn)元補(bǔ)貼后的價(jià)格，一定程度上彌補(bǔ)了電動(dòng)車相對(duì)傳統(tǒng)車的價(jià)格劣勢(shì)；另一方面，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)企業(yè)在各地園區(qū)落戶、建設(shè)都享受了較大的政府土地、稅收優(yōu)惠和部分補(bǔ)貼。2019年整體來(lái)看，新能源汽車銷量增速有所下滑。補(bǔ)貼將在未來(lái)兩年退坡和取消，消費(fèi)者可能因?yàn)閮r(jià)格補(bǔ)貼減少而不再繼續(xù)選購(gòu)新能源車。其次，目前產(chǎn)業(yè)的技術(shù)發(fā)展存在瓶頸，動(dòng)力電池的高能量密度、安全性等問(wèn)題仍然沒(méi)有得到很好的平衡和解決；第三，新能源汽車全球化浪潮興起，海外新舊造車勢(shì)力都將新能源汽車作為未來(lái)明確的發(fā)展方向，將在未來(lái)幾年陸續(xù)推出新車型，消費(fèi)者將有更多的選擇，對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè)而言是很大的挑戰(zhàn)。持續(xù)高效的創(chuàng)新，提升競(jìng)爭(zhēng)力，是新能源企業(yè)面對(duì)挑戰(zhàn)的唯一解決方法。產(chǎn)業(yè)只有真正從技術(shù)創(chuàng)新角度出發(fā)，才能獲得長(zhǎng)久的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。技術(shù)創(chuàng)新效率是對(duì)產(chǎn)業(yè)或公司創(chuàng)新投入質(zhì)量的良好測(cè)度，過(guò)去快速發(fā)展的幾年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率如何、存在哪些問(wèn)題、影響因素有哪些，都是需要研究的問(wèn)題，對(duì)于未來(lái)也能夠有效地幫助車企和政府做出最佳的投入選擇，有助于我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)繼續(xù)高效創(chuàng)新發(fā)展，提升競(jìng)爭(zhēng)力。長(zhǎng)三角地區(qū)作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域之一，具有優(yōu)越的產(chǎn)業(yè)發(fā)展條件。科技創(chuàng)新和人才聚集的優(yōu)勢(shì)，以及陸續(xù)出臺(tái)的政策支持因素，吸引了國(guó)內(nèi)外的多家電動(dòng)車造車力量，正在發(fā)展成為我國(guó)新能源汽車“新硅谷”。特斯拉落戶上海再次強(qiáng)化了長(zhǎng)三角的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群地位。車企的匯集帶動(dòng)了上游的電池、配件企業(yè)產(chǎn)能迅速拓展到上海周邊，在江蘇、浙江和安徽形成了上百個(gè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)。區(qū)域內(nèi)發(fā)達(dá)的制造業(yè)，便利的貿(mào)易、活躍的民營(yíng)經(jīng)濟(jì)和豐富的勞動(dòng)力資源助力產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同效應(yīng)形成。因此，長(zhǎng)三角新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一定程度上代表了國(guó)內(nèi)新能源汽車創(chuàng)新和發(fā)展的主流、領(lǐng)先水平。同時(shí)，政策、人才、資金和產(chǎn)業(yè)集聚等各方面因素都充分地作用在長(zhǎng)三角的新能源產(chǎn)業(yè)上。從研究長(zhǎng)三角地區(qū)來(lái)探究新能源產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展及影響因素是具有代表意義的。

二、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.技術(shù)創(chuàng)新效率。技術(shù)創(chuàng)新效率這一名詞在國(guó)外文獻(xiàn)上并不常見(jiàn)，在更多類似研究中被表述為創(chuàng)新績(jī)效、R&D效率等。關(guān)于國(guó)家、地區(qū)和各產(chǎn)業(yè)的此類研究很多，基本都是由技術(shù)效率的基礎(chǔ)概念和模型延伸而來(lái)。Farrell（1957）最早從投入角度提出技術(shù)效率（TechnicalEfficiency）的概念，即特定產(chǎn)出下理想化的最小投入與實(shí)際投入的比例，用來(lái)衡量公司要素投入的質(zhì)量。Charnes，Cooper和Rhodes（1978）提出了DEA模型，用以測(cè)度有多個(gè)輸入和輸出的決策單元的活動(dòng)的相對(duì)效率。但從已有文獻(xiàn)看，海外由于新能源汽車的推廣要晚于國(guó)內(nèi)，因而相關(guān)的產(chǎn)業(yè)研究也比較少。國(guó)內(nèi)學(xué)者池仁勇（2003）較早提出技術(shù)創(chuàng)新效率的概念，即以較少投入得到較高績(jī)效，這樣的投入產(chǎn)出關(guān)系是生產(chǎn)前沿面，這個(gè)前沿面上企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新是有效的。DEA方法可以求解這樣的前沿面。而對(duì)技術(shù)創(chuàng)新效率定義即衡量企業(yè)在一定創(chuàng)新要素投入下，其產(chǎn)出距前沿面的距離。距離越遠(yuǎn)，效率越低。在這之后，有大量的學(xué)者開(kāi)始研究區(qū)域、公司、行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新效率。技術(shù)創(chuàng)新效率，還可以進(jìn)一步被劃分為技術(shù)開(kāi)發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩個(gè)階段，也可以拆分為純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩個(gè)方面。文獻(xiàn)中多從這兩個(gè)方向去分析和評(píng)價(jià)技術(shù)創(chuàng)新效率的高低及原因。從數(shù)據(jù)分析方法上看，國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)以DEA為代表的非參數(shù)法和SFA為代表的參數(shù)方法為主。另外，Malmquist和Tobit回歸模型是較為常見(jiàn)的分別用以測(cè)度技術(shù)創(chuàng)新效率的動(dòng)態(tài)變化、研究變量對(duì)技術(shù)創(chuàng)新效率的影響的方法。技術(shù)創(chuàng)新效率的相關(guān)研究顯示，我國(guó)整體的技術(shù)創(chuàng)新效率還不高，且存在顯著的區(qū)域差異。如張宗益等（2006）使用隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)（SFA）方法實(shí)證研究了我國(guó)31個(gè)省市1998年~2003的面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)我國(guó)技術(shù)創(chuàng)新效率較低但呈上升趨勢(shì)，東部、中部和西部之間差異較大。余永澤（2009）根據(jù)我國(guó)各地區(qū)1995年~2007年高科技產(chǎn)業(yè)的面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)這期間我國(guó)絕大多數(shù)地區(qū)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效率都較低，兩階段效率較高的地區(qū)主要集中在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的直轄市和廣東地區(qū)。過(guò)去十多年關(guān)于大的區(qū)域和產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的研究還有很多，之后也有很多學(xué)者逐漸不再籠而統(tǒng)之去看區(qū)域和大的產(chǎn)業(yè)，開(kāi)始將研究下沉到具體省市地區(qū)和細(xì)分的行業(yè)去。2.新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率。關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的研究，目前有企業(yè)和區(qū)域兩個(gè)層面，學(xué)者們采集的均為2016年之前的數(shù)據(jù)，選擇的創(chuàng)新投入與產(chǎn)出指標(biāo)較為相近。創(chuàng)新投入的指標(biāo)可大體被分為資本和人力兩方面。資本包括企業(yè)的研發(fā)支出金額或占比、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)投入及技術(shù)獲取改造等其他支出；人力即研發(fā)員工數(shù)或占比。也有學(xué)者將新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)項(xiàng)目數(shù)量、合作的高校或機(jī)構(gòu)也加入其中。創(chuàng)新產(chǎn)出的指標(biāo)可分為企業(yè)經(jīng)營(yíng)指標(biāo)和知識(shí)成果產(chǎn)出。主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、凈利潤(rùn)、新產(chǎn)品市場(chǎng)份額等企業(yè)經(jīng)營(yíng)指標(biāo)常被使用到，知識(shí)成果產(chǎn)出包括專利、商標(biāo)和等內(nèi)容。也有學(xué)者進(jìn)行兩階段DEA分析，在技術(shù)開(kāi)發(fā)階段，資本、人力等為投入指標(biāo)，知識(shí)成果類產(chǎn)出為產(chǎn)出指標(biāo)；在成果產(chǎn)業(yè)化的階段，知識(shí)成果類為投入指標(biāo)，而銷售收入等經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)為產(chǎn)出指標(biāo)。多數(shù)研究結(jié)論顯示純技術(shù)效率較低是新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體的技術(shù)創(chuàng)新效率不高的主要原因。有不少學(xué)者指出上汽、宇通等公司在行業(yè)內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新效率較為領(lǐng)先。童萍，謝榮見(jiàn)（2018）選取了15家新能源產(chǎn)業(yè)上市公司2012年~2016年的數(shù)據(jù)，使用DEA方法研究得到，上汽集團(tuán)、宇通客車和江特電機(jī)的純技術(shù)效率、規(guī)模效率、綜合效率均達(dá)到DEA有效。企業(yè)的規(guī)模效率平均水平較高，要顯著高于純技術(shù)效率，即純技術(shù)效率拉低了整體的技術(shù)效率數(shù)值。彭雯婷（2016）選取了2010年~2014年20家上市企業(yè)的共計(jì)100個(gè)面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA和DEA-Malmquist模型分別進(jìn)行了靜態(tài)和動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)“十二五”期間新能源汽車行業(yè)整體的創(chuàng)新效率和純技術(shù)效率均偏低，但上汽集團(tuán)屬于行業(yè)領(lǐng)先水平，在2010年~2014五年間其技術(shù)創(chuàng)新效率均保持較優(yōu)。李爽（2015）使用隨機(jī)前沿生產(chǎn)模型測(cè)度了92家新能源行業(yè)上市公司2010年~2014年的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)這些新能源企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率均值經(jīng)歷先降后升，整體水平不高，增長(zhǎng)較慢。王瑋（2013）選取了2008年~2012年的24家新能源車企數(shù)據(jù)，利用DEA和主成分分析，得出行業(yè)整體技術(shù)創(chuàng)新效率低、創(chuàng)新投入存在冗余情況的結(jié)論。多數(shù)企業(yè)規(guī)模效率達(dá)到或近似有效，但僅有少數(shù)幾個(gè)公司如上汽、宇通等純技術(shù)效率也達(dá)到有效。從區(qū)域比較的角度，文獻(xiàn)顯示長(zhǎng)三角地區(qū)的技術(shù)創(chuàng)新效率在國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，影響因素相比其他地區(qū)也存在一定的特殊性。喬占穩(wěn)和劉峰（2010）發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)三角地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新效率均值位居全國(guó)第一，但只有上海的技術(shù)創(chuàng)新效率達(dá)到了DEA相對(duì)有效，浙江、江蘇雖然也在全國(guó)領(lǐng)先，但未達(dá)到有效。周玉琪（2017）發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)江下游地區(qū)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚程度在研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩個(gè)階段均顯著正向影響技術(shù)創(chuàng)新效率，但在長(zhǎng)江上游和中游并不完全成立。關(guān)于長(zhǎng)三角的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)有研究認(rèn)為，長(zhǎng)三角區(qū)域新能源車技術(shù)創(chuàng)新效率是相對(duì)有效的，尤其是上海，在國(guó)內(nèi)各地區(qū)中存在顯著優(yōu)勢(shì)。王瑋（2013）分區(qū)域研究發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)純技術(shù)效率、規(guī)模效率和總的技術(shù)創(chuàng)新效率均為1，達(dá)到技術(shù)創(chuàng)新有效。高陽(yáng)，張蒙蒙和游達(dá)明（2015）研究了2014年11個(gè)新能源汽車推廣城市的情況，發(fā)現(xiàn)上海、南通、長(zhǎng)株潭、重慶和哈爾濱等5個(gè)城市為DEA有效，技術(shù)創(chuàng)新效率較高；各城市的規(guī)模效率整體較高，純技術(shù)效率低是綜合的技術(shù)創(chuàng)新效率低的主要原因。喬威威等（2014）發(fā)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新總效率DEA有效，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化階段的創(chuàng)新效率為1，但前一個(gè)階段，即技術(shù)創(chuàng)新成果化階段的創(chuàng)新效率DEA無(wú)效，也就是上海新能源產(chǎn)業(yè)將技術(shù)轉(zhuǎn)化為成果的效率仍存在提升空間。3.歷史變化趨勢(shì)。關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率在歷史年份中的動(dòng)態(tài)發(fā)展，現(xiàn)有研究的樣本數(shù)據(jù)普遍集中于2016年之前。趨勢(shì)上看結(jié)論相對(duì)一致，但由于樣本、創(chuàng)新投入和輸出指標(biāo)選取的差異，在個(gè)別年份新能源汽車創(chuàng)新效率的走勢(shì)在文獻(xiàn)中存在一定的分歧。多數(shù)學(xué)者研究認(rèn)為我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率大致呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，純技術(shù)效率仍有提升空間，規(guī)模效率在個(gè)別年份出現(xiàn)了下滑的情況。閆俊周，楊祎（2019）選取了11家新能源汽車上市公司數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)2013年~2015年我國(guó)新能源汽車創(chuàng)新效率呈現(xiàn)倒V型，即先小幅增長(zhǎng)后小幅下降，其中純技術(shù)效率先增長(zhǎng)后下降，規(guī)模效率在3年間小幅下滑。喬威威等（2014）在針對(duì)上海市的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)研究中指出2010年~2012年新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新效率呈現(xiàn)“倒V型”，主要是2010和2012年年度規(guī)模無(wú)效對(duì)其創(chuàng)新成果化無(wú)效影響較大。然而近幾年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入了新的階段，國(guó)內(nèi)企業(yè)的創(chuàng)新能力持續(xù)提升，補(bǔ)貼政策也在每年出現(xiàn)變動(dòng)。但是目前并未有文獻(xiàn)去研究2016年之后的新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率及其變化。4.影響因素。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的影響因素方面，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有文獻(xiàn)研究可分為企業(yè)內(nèi)部因素和外部環(huán)境因素。內(nèi)部因素包括了企業(yè)規(guī)模、所有制結(jié)構(gòu)、研發(fā)費(fèi)用率、盈利能力、營(yíng)運(yùn)能力、勞動(dòng)者素質(zhì)、激勵(lì)等涉及企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的各方面指標(biāo)，現(xiàn)有研究主要外部因素是政府的支持。學(xué)者在企業(yè)內(nèi)部影響因素上較多達(dá)成一致，認(rèn)為這些能夠正向影響企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率。但政府支持是否有顯著的正向或負(fù)向影響仍然存在分歧。在企業(yè)內(nèi)部指標(biāo)方面，企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用率被大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為正向影響技術(shù)創(chuàng)新效率，企業(yè)內(nèi)部研發(fā)費(fèi)用越充足，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率也越高；企業(yè)的規(guī)模、盈利能力也被認(rèn)為能夠起到正向影響；勞動(dòng)者素質(zhì)的影響是否有正向影響存在一定的分歧。對(duì)于政府支持這一重要因素的影響，學(xué)者們觀點(diǎn)不一。李爽（2015）研究認(rèn)為政府支持度會(huì)對(duì)技術(shù)創(chuàng)新效率產(chǎn)生負(fù)向影響，原因可能是政府對(duì)研發(fā)方向的“遠(yuǎn)期”偏好和實(shí)際運(yùn)行中對(duì)企業(yè)內(nèi)部研發(fā)投入的“擠出”。這一結(jié)論與肖文和林高榜（2014）對(duì)于工業(yè)行業(yè)的研究中指出的政府支持的影響一致。也有學(xué)者提出了一些比較新穎的因素，如胡振興和王阿嬌（2018）研究了出資背景、注資策略和持股強(qiáng)度等創(chuàng)業(yè)投資方面的因素對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的撬動(dòng)作用，發(fā)現(xiàn)外資和高聲譽(yù)背景、注資時(shí)機(jī)、注資輪次數(shù)和注資聯(lián)合者個(gè)數(shù)均與技術(shù)創(chuàng)新效率顯著正相關(guān)；創(chuàng)業(yè)投資持股比例與技術(shù)創(chuàng)新效率呈倒“U”形關(guān)系。

三、結(jié)論與展望

總的來(lái)說(shuō)，我國(guó)關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新效率的研究經(jīng)過(guò)十幾年，從大的范圍到細(xì)分的地區(qū)和行業(yè)，方法和研究角度大體相似。從現(xiàn)有研究可以看到，2016年之前我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率呈現(xiàn)提升趨勢(shì)，但仍相對(duì)較低，主要是由于純技術(shù)效率低的原因。同時(shí)，新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新往往成果產(chǎn)業(yè)化有效，而技術(shù)開(kāi)發(fā)階段無(wú)效。長(zhǎng)三角是我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)集聚地，其新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率顯著高于其他地區(qū)，尤其是上海，已經(jīng)達(dá)到技術(shù)創(chuàng)新有效。但目前的研究也存在一些局限之處。在技術(shù)創(chuàng)新效率領(lǐng)域，關(guān)于高科技產(chǎn)業(yè)、工業(yè)、制藥業(yè)等行業(yè)的研究很集中，但由于產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段的原因，對(duì)于新能源汽車這類新興的產(chǎn)業(yè)研究在國(guó)內(nèi)和海外均略顯不足。在國(guó)內(nèi)，對(duì)于長(zhǎng)三角地區(qū)不斷形成的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群也缺乏觀察和分析。我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際開(kāi)啟爆發(fā)式增長(zhǎng)是在2015年左右，自那之后政策的完善、產(chǎn)業(yè)的集聚開(kāi)始逐步推進(jìn)。而現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率研究主要采集和分析的還是2016年及之前的數(shù)據(jù)，沒(méi)有能夠捕捉近幾年的關(guān)鍵變化，導(dǎo)致研究結(jié)論比較落后，不能反映當(dāng)前的發(fā)展情況。之后的研究，可以注重收集和分析2015年之后的時(shí)間段產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況，跟上產(chǎn)業(yè)發(fā)展的步伐。新能源車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的影響因素，現(xiàn)有研究挖掘的也不夠深入，因素選擇缺乏豐富性。目前文獻(xiàn)中的因素主要是選取企業(yè)的R&D費(fèi)用、盈利、規(guī)模等財(cái)務(wù)指標(biāo)和政府支持這一外部因素。新能源汽車行業(yè)是有較高程度政策依賴的，政府支持到底會(huì)如何影響其技術(shù)創(chuàng)新效率的發(fā)展，會(huì)對(duì)技術(shù)開(kāi)發(fā)和成果轉(zhuǎn)化階段各有什么影響，現(xiàn)有文獻(xiàn)的結(jié)論仍然存在著分歧，亟待探究和解決。進(jìn)一步看，目前產(chǎn)業(yè)內(nèi)部分上游公司已經(jīng)有了全球化競(jìng)爭(zhēng)的能力和發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合長(zhǎng)三角地區(qū)便利的貿(mào)易環(huán)境，企業(yè)的出口情況也可以成為重要的影響因素，值得探究。再者，新能源車產(chǎn)業(yè)資金密集，很多企業(yè)為了進(jìn)一步投入研發(fā)和擴(kuò)張，需要籌集大量資金。一個(gè)企業(yè)的股權(quán)和債務(wù)融資渠道是否暢通，也關(guān)系到公司能否進(jìn)行合理的投入和擴(kuò)張。最后，新能源汽車發(fā)展的“新硅谷”長(zhǎng)三角，其集聚效應(yīng)等因素是否真正有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這些都值得更進(jìn)一步的探索。因而，影響因素的拓寬也是后續(xù)的研究可以繼續(xù)完善的地方，為長(zhǎng)三角新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展提供有用建議。

作者:陳瑤 周穎