港口物流發展論文

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1港口在國際物流中的地位和作用

現代物流是市場經濟高度發展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值?，F代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統，港口作為物流系統的重要節點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站。”港口在現代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展，港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。

2國內外典型港口物流發展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟，發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發展。據統計，全球國際貿易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發達國家，它們往往也是大工業中心。發展中國家的港口，多是原料出口港，工業不夠發達。

世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？?、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點、是區域性乃至國際性的商務中心、是區域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。（3）現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。（4）功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。

2．2安特衛普港

安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）完善的交通網絡。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。（2）良好的硬件設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。（3）現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統（APICS）”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。

2．3香港

香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。（2）建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及“2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。

3加快我國港口物流發展的思路

3．1我國港口物流發展的現狀

我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。例如，大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為其“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路；上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經濟規模；汕頭以港口興市，大力發展臨港工業，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業強市”戰略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰略。

目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。

3．2我國港口物流發展中的問題

近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉港北侖港區、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區裝備水平僅相當于發達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一。

3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重。

3．2．3政企不分的現象依然存在，不利于港口物流業的建設和發展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，使港口企業無法按現代企業制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業、商貿業、運輸業、港口服務業以及現代物流得不到相應發展，港口功能結構不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯盟程度低，港口物流的信息系統利用率不高。各港口物流業基本上處在無序競爭狀態，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲，運輸業規模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。

3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業人才匱乏。港口物流的專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平善待提高。

3．3進一步發展我國港口物流的建議

在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：

3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發展提供的良好宏觀環境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環節的有機結合和有效銜接；其次，調整優化港口結構，重視各部門之間的協作，促進物流聯盟的形成，提供高質量的綜合物流服務。

3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。

3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。

3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。

3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優勢，向物流中心方向發展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值性服務等功能；中小型港口則應根據業務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。

3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。

3．3．7發展港區聯動的模式。港區聯動是國際上自由貿易區的通行模式，也是我國主要港口加快發展的必由之路。充分發揮保稅區的政策優勢和港口的區位優勢，形成“前港后區”格局，實現港口經濟與自由貿易區或保稅區彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體，緊密聯系區域經濟。

3．3．8加強人才培訓和教育工作。我國港口十分缺乏物流方面的專業經營管理人才，這種狀況不利于發展港口綜合物流服務產業。因此，必須采用多種途徑培養和引進具有良好貨物和貨運知識、掌握現代物流經營管理技術方法尤其是電子信息技術的物流經營管理專業人才，加快我國港口物流發展。