談物流業務基本法律問題

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一、物流業務中相關概念的法律性質問題

《中華人民共和國國家標準物流術語（GB/T18354-2006）》確定了物流活動中的物流基礎術語、物流作業服務術語、物流技術與設施設備術語、物流信息術語、物流管理術語、國際物流術語及其定義。如其在定義中指出：“物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結合。”雖然從物流理論和物流實務的角度看，當前對物流及其相關概念的爭議已經不大，但從法律的角度看，傳統的采購、運輸、倉儲等法律術語由于有《合同法》、《海商法》、《鐵路法》、《公路法》等法律法規的規定，其定義比較明確，但新興或擴展的物流以及與物流業務有關的一些術語和業務范疇，其法律意義仍然無法明確界定，無論是法官、律師還是物流業務當事人，對物流術語的理解以及對物流業務的認知都比較模糊。最高人民法院公布的《民事案件案由規定》規定的也都是傳統的案由（如運輸合同糾紛、倉儲合同糾紛），即使在服務合同糾紛一級案由中，也只有一個郵寄服務合同糾紛二級案由與物流快遞服務相對應。因此，隨著物流業務的不斷發展和物流爭議的不斷解決，對相關物流術語從法律角度進行解釋成為當前一項重要的工作。

二、物流主體識別的法律問題

1.物流經營主體的法律地位問題

由于現代物流業務環節較多，所涉及的物流業務主體也日益多元化。因此，在物流實際操作過程中，如何識別物流主體所涉及的承運人、委托人、托運人、收貨人、倉儲商、人等，也呈現出復雜的局面。例如，最為常見的識別物流經營人到底是人還是當事人身份地位的問題，即使定義物流經營人為當事人，也不能確定其到底是公路、鐵路、空運或者海運方面某一類的承運人，還是多式聯運人或獨立的一類物流經營人。例如，在中國人民保險公司天津市分公司訴中國鐵路對外服務公司等代辦國際鐵路貨物聯運合同貨物滅失代位求償糾紛案[1]中，天津海事法院認為，被告中國鐵路對外服務公司簽發的是一種多式聯運提單，此類案件屬于海事法院收案范圍。而天津高院認為，中國鐵路對外服務公司簽署的雖系多式聯運提單，但該提單下的貨運方式并不包含海運，為單一的國際鐵路貨物運輸，應屬于天津鐵路運輸法院管轄。天津鐵路運輸法院審理認為，該案的提單并不具有提單的法律性質，只是作為明確雙方委托關系和交接貨物的證明而已，本案的承運人只能是鐵路，被告只是人，不承擔賠償責任，因此駁回原告的訴訟請求。而在同一類型且案情也基本一致的廣西壯族自治區機械進出口公司訴中國鐵路對外服務上海公司等委托國際鐵路聯運貨物滅失賠償案[2]中，上海鐵路運輸中級法院經審理認為，該案系國際鐵路貨物聯運合同糾紛，被告華遠船務公司系全程經營人，應當就全程運輸對原告負責，判決被告華遠船務公司賠償原告的貨物損失和運費損失等，但享受提單背書條款的限額賠償。后原告上訴至高院，上海市高院認為，被告華遠船務公司系全程經營人，應當就全程運輸對上訴人負責，賠償原告的貨物損失和運費損失等，但因本案是國際鐵路聯運糾紛，不享受海運提單背書條款的限額賠償，直接改判被告華遠船務公司賠償原告的全部貨物損失和運費損失。

2.掛靠經營的主體問題

掛靠經營作為我國獨有的一種經營方式，在物流領域特別是運輸環節普遍存在，并具有特殊的語境和含義。掛靠經營脫胎于我國由計劃經濟向市場經濟轉軌的特殊歷史時期，其運營模式存在諸多不規范性，并潛藏了巨大風險，這種不規范性在一定時期內還將繼續存在。如何在不規范的市場中尋求發展，如何掌控掛靠經營的風險，是一個值得關注的重要問題。比如，目前我國公路運輸經營主體多、企業規模小、運輸組織松散、競爭能力和抗風險能力弱、市場混亂等現象依然突出。曾被作為道路運輸業發展新模式的掛靠經營，也頗遭業界批評。掛靠經營引發的利益主體多元化，造成了經營行為的不規范。掛靠車輛產權關系不明晰，經營主體不明確，使得由車輛產生的法律責任難以認定。司法機關在審理道路交通事故民事賠償案件時，常常會遇到掛靠企業與掛靠車主之間的責任認定問題。在司法實踐中，存在幾種不同的觀點：第一種觀點認為，按照所有權登記的公示公信原則，既然機動車輛行駛證和道路運輸證都為掛靠企業所有，那么掛靠企業就理所當然成為訴訟主體，承擔相應的民事賠償責任。第二種觀點認為，按照運行支配和運行利益的原則，雖然掛靠企業機動車輛行駛證和道路運輸證均為企業戶頭，但經營權卻歸個人所有，掛靠企業實際上并不擁有車輛所有權，并不實際控制和運行該車輛，也不直接從車輛經營中獲取利益，因此掛靠企業不應該承擔責任。第三種觀點采取了折中的態度，認為車主應為訴訟主體，承擔主要賠償責任，而掛靠企業應承擔連帶責任。自2012年12月21日起施行的《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規定：“以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任，當事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任的，人民法院應予支持。”該司法解釋采用了第三種承擔連帶責任的觀點，但其解決的是道路交通事故損害賠償案件問題，具體到收貨人或托運人是否可以要求掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任尚不明確。筆者認為，當前應著重從保護托運人或收貨人利益以及規范我國物流經營市場的角度出發，宜采用連帶責任觀點。

三、物流行為歸屬的法律問題

現代物流的業務范圍是以滿足物流需求者的需求為目標的，對客戶進行全方位、一體化供應鏈物流服務，它往往將采購、運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等環節的物流活動系統地進行組織實施。這種整體性的物流服務往往需要統一化的法律來規范，但當前法律法規的現狀是，規范物流各項作業行為的法律法規分屬于相關部門各自為政制定，這些分割適用的法規很難適應現代物流發展的需要。實踐中，涉及物流企業的工商、鐵道、交通、民航、稅務、海關、檢驗等各部門的有關法規和規定，由于各家規定不配套不銜接，可能會導致交接手續繁瑣，不能保證物流的通暢運行，如對于物流企業的界定以及市場準入與退出和物流企業批準程序等，都沒有明確的規范。在運輸環節，就有《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《鐵路法》等分別規范海陸空的法律存在，在規章的層次上，也有《公路貨物運輸合同實施細則》、《水路貨物運輸合同實施細則》等，這些導致對于某項物流運輸活動的歸類不同，其管理規定不同，出現問題后的處理結果也不同。又如，不同運輸方式關于單證的格式條款各有各的規定，也不利于在互聯網上不間斷傳輸。另外，由于我國法院系統存在普通人民法院、海事法院和鐵路法院①系統，物流行為歸類的不同會導致其起訴的法院不同。比如，有關海上貨物運輸合同、貨運合同、多式聯運合同的糾紛都應屬于海事法院管轄，有關鐵路貨物運輸合同的糾紛應由鐵路法院管轄。但在實際物流業務中，由于物流行為涉及幾種運輸方式，有時往往無法確定損害到底是由哪個行為導致的，因此也就無從確定應當屬于哪個法院管轄。另外，如何確定物流合同糾紛的級別管轄和屬地管轄也是一個尚待認真討論的問題。

四、物流業務經營中的責任制度問題

按現行法律規定，物流經營人的法律地位不同，會導致物流經營人適用的責任制度存在區別甚至相互沖突。

1.責任期間問題

例如，物流經營人被定位為海上承運人，就會受到《海商法》第46條責任期間的規定，即針對集裝箱貨物，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止；針對非集裝箱貨物，則指從貨物裝上船時起至卸下船時止，兩者均包括承運人掌管之下的全部時間。但物流服務合同中的貨物不同于傳統運輸中的一次性接收和交付，需要持續不斷地交付到物流服務商手中，物流服務商又源源不斷地將其分撥交付給不同的收貨人，因此界定貨物的接收和交付時間十分困難。又如，物流配送服務合同的特征決定了其很難將物流配送服務提供者的責任分解成每一次的配送責任。所以，在目前物流立法處于“真空”的情況下，確定物流服務合同的責任期間，只能依據合同的約定。在業務實踐中，當事人往往將物流服務的責任期間與合同期限混為一談，由于希望約定較長的合同期限，往往擴大了責任期間。

2.歸責原則問題

如果物流經營人作為海運承運人，依據《海商法》第51條和第58條的規定，其歸責原則實行的是有限的過失責任，除兩項過失（駕駛過失和承運人受雇人員過失引起的火災）免責以外，其他的免責條款都建立在承運人自身沒有過錯的基礎之上，即使是被提出侵權之訴，仍然適用于與合同之訴相同的抗辯理由和限制賠償責任。但《合同法》第310條規定，對承運人實行的是無過錯責任制或稱嚴格責任制。目前，在物流業務實踐中，大多數物流服務合同實行的是無過錯責任制或稱嚴格責任制，即物流服務商在從貨物接收時起到貨物交付到最終客戶手中為止的整個過程中，無論何時、何處，也無論是否處于其實際控制之下，無論是其自身的過錯還是分包人的過錯，只要發生貨物滅失或壞損，均由物流服務商承擔責任，這無疑加重了它們的經營風險。

3.責任限制問題

物流經營人的行為如果歸屬于不同的法律行為，其適用的責任限制也往往不同。如《海商法》第56條規定“：承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67個計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2個計算單位，以兩者中賠償限額較高的為準。但是，托運人在貨物裝運之前已經申報其性質和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高于本條規定的賠償限額的除外。”《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》第3條規定：“國內航空運輸承運人（以下簡稱“承運人”）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任，但是《民用航空法》另有規定的除外……對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100元。”而公路運輸、倉儲和快遞業等由于沒有法律規定其責任限制，往往無法享受責任限制。公路運輸、倉儲和快遞業者以格式條款方式訂立的責任限制條款也往往被法院認定為無效，從而按照貨物的實際價值賠償，導致其權利義務有失公平。

五、結語

新興物流行業遇到的法律問題還遠不止于以上所述，本文只是起到拋磚引玉的作用。為了使現代物流從起步階段就能沿著健康的道路發展，我們很有必要分析和研究當前物流業務中遇到的不同的法律問題。面對新興的供應鏈物流系統制定一套適用的法律是受多方面因素影響的，也是需要較長時間的。因此，在物流業務實踐中，每一個具體的物流主體及其行為都有可能包括前述類型的一種或者幾種，在有關物流行業的專門法律法規出臺之前，我們只能依據物流業務體現出來的不同的法律關系，參照適用不同的法律規定。但是，我們應該根據現代物流發展的速度和現狀，在不斷完善現有采購、運輸、倉儲等物流環節法律規定的基礎上，著手考慮加快現代物流行業法律法規體系建設，使之緊跟現代物流的發展而同步發展。

作者：周艷軍單位：上海第二工業大學