道路運輸企業物流發展探索

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現代物流業被廣泛認為是企業降低物耗、提高勞動生產率以外的第三利潤源，是推動經濟發展的重要產業和新的增長源。構筑現代化物流體系，加快發展現代物流業，對區域經濟發展與企業降本增效有著十分重要的意義。經濟發展新常態下，經濟增速調整放緩，經營結構深度變革，政策紅利醞釀釋放，經濟發展進入新的階段。“新常態”下，我國物流業將面臨各種機遇和挑戰。

一、現代物流面臨的發展“瓶頸”

過去十多年物流市場的長期放開，江蘇省眾多區域物流企業得到強勢發展，各類民營、個體物流實體如雨后春筍般爆發式增長，在一定程度上滿足了區域經濟高速增長的龐大需求，也一度保持著20％以上增速的驕人業績。然而，受到物流市場發展局限和運輸組織機制制約等因素的影響，粗放式的“物流”形態所引發的矛盾也不斷暴露。

1.理念與概念的背離

物流的概念從形成到實踐，無一例外地突出了貨物運輸的全程服務，其中包括了如倉儲、裝卸、配送、信息等功能。當前，個體私營或依賴個體掛靠為主的貨物運輸占有絕對比重，各類運輸主體間相互惡意競爭、多拉快跑、超限運輸等現象層出不窮，主觀上發展思路不清、物流概念不明，客觀上也難以通過自身資源實現配套物流服務。顯然，如此單純的貨物運輸并不具備物流的基本特征，更加無法提供真正的物流服務。

2.運能與運量的反差

以道路貨物運輸為主的“物流企業”呈現多小散弱的特征，并保留著以提供小件快運為主的傳統貨運服務，單一的起訖點中轉形式相互雷同，僅為萌芽式、低層次的經營形式，并無明確的經營發展定位。加之貨運市場放開，資質審批相對簡單，大量的個體運輸組織形成的巨大運能與市場的實際運量形成強烈反差。由于這些貨運企業并不具備有效的管理與協調，并多以競爭敵對的狀態生存，更促使了競爭的進一步加劇。

3.資源與效率的矛盾

受到發展思路與運輸主體的限制，多數貨運企業承繼著粗放的貨運管理形式，貨運服務信息無法準確及時向市場反饋，同時也無法迅速全面地獲悉市場的貨運需求情況，貨運服務的買方與賣方市場形成雙向閉塞。多數物流企業未能引入互聯、動態的物流信息系統，更缺乏互通、高效的運營組織方式，對于物流鏈中的倉儲、裝卸等服務并未實現對接，單一的個體運輸企業多依靠人力完成，站場設施無法配套保障，物流設備嚴重缺乏，低效率的運輸組織更難以勝任空港、海港等貨物集疏運的重任。

4.能力與動力的牽制

目前從事貨運的人車狀況顯然不能滿足多樣化的物流發展需求。一方面，貨運車輛以敞開式重卡為主，普通輕載廂式貨車為輔，僅能承接小型企業貨運或小型市場的貨物配送服務，運輸工具單一也使其對市場貨源的適應性偏弱，無法滿足集裝箱、保鮮保冷保壓等貨物的運輸需求，迫使其加劇低端貨運市場的競爭。另一方面，多數貨運企業為壓降運營成本，從業人員素質普遍較低，缺乏專業的貨運組織經驗，無法勝任網絡信息技術崗位，經營者又不具備應有的物流發展思路和對應的業務知識，貨運生產的目光、重心幾乎都瞄準了低層次的貨運買方市場，嚴重制約了貨運向物流的轉型發展。

二、現代物流迎來的挑戰機遇

在經濟下行壓力中，物流業減緩增速。加快轉型升級，既有市場調節的外部壓力，也有企業本身持續發展的內生動力，同時還必須應對行業本身的激烈競爭。

1.市場物流需求回落

受“第一產業”、“第二產業”增量減緩的影響，物流企業的貨運總量、周轉量和配送量均出現回落，原有飽和的物流市場配額不足，導致競爭加劇、利潤額下滑。

2.物流經營成本上升

受燃油、土地等要素短缺的制約，物流業進一步發展的空間受到限制，經營成本不斷增加。此外，相關安全監管政策法規的日益完善，也迫使物流企業擠占資金，對現有管控模式、設備設施等改造投入資金。

3.發展籌資渠道制約

由于中小型物流企業占據了全國物流企業的絕大多數，特別是地級市區域范圍內的物流企業多、小、散、弱的狀況一時難以改變，相互競價競爭，形成了高成本、低收益的運營狀態，缺乏持續發展的動力。然而，新常態下的物流業發展也面臨著重大的戰略機遇。由于國家相關物流業的專項規劃出臺，表明物流產業的地位得到進一步重視，政策利好將在未來幾年逐步釋放。包括今年全國兩會被首次提出的“互聯網+”計劃，也將為物流業的創新發展注入強大活力。大數據、云計算、物聯網等信息技術的大量運用，為物流業的發展帶來重大機遇，也必將引領物流業向專業化、一體化、個性化的模式過渡。全國物流園區的蓬勃建設，也將有效助推物流產業的資源集聚。

三、現代物流發展的應對思路

從貨源組織、運力聚合等資源整合的角度看，強化物流信息體系建設應是發展現代物流的應有之義，尤其是切合國家“互聯網+”行動計劃的背景則更具有重大的意義。維持，必須以實踐“五個一”來推動傳統貨運向現代物流的轉型。

1.圍繞“一個觀念”

經濟發展引領社會化分工向精細化、專業化過渡，第三方物流是傳統貨運轉型的首位概念，要求貨物運輸服務完全從企業和客戶兩者中脫離出來，由第三方物流企業完成，其中既包括配套的倉儲、裝卸、配送等基礎服務，也包括貨物驗收、再加工、保險，以及供應鏈設計、分析或分銷中心建設等附加業務。必須要圍繞發展“第三方物流”的總體思路，改變傳統貨運相對獨立封閉的現狀，以市場需求為定位，立足企業發展資源實際，對現有的資產、業務和人員進行有效整合，并通過重組、兼并等形式，以資產為紐帶，聚合零散的貨運資源、資金和技術，逐步發展與貨運市場需求相適應的多元化、全方位的物流服務系統。

2.明確“一個定位”

現代物流的核心價值在于整合，不僅在于物流服務生產線各環節的集約化，更要注重新常態下的大交通發展思路，更加注重與鐵路、港口、航空等運輸方式的銜接，更加注重物流產業鏈的高效連接，積極地發揮貨物集疏運及相關功能保障。第三方物流需要形成網絡化、系統化的發展，就必須在行政主管部門的統一引導下，健全一個自上而下、由內而外的發展機制。要強化物流企業的準入限制，合理引導現有的貨運及相關產業進行跨區域、跨部門、跨行業的整合，努力形成規模經營、系統經營、網絡經營。物流企業本身也應當從降低運輸成本、培育競爭實力為主導，打破單一、孤立的支線運輸形式，從提高運輸質量、提供專項服務等方面，積極融入大物流系統建設，努力構建科學、系統的物流服務機制。通過高效的運送組織形式，努力降低經營成本，不斷拓展發展空間。

3.建設“一個園區”

物流服務離不開必要的資源平臺，需要設施設備的硬件支撐。貨運企業及配套服務商的整合，在一定區域內應當相對集中，以利于將零散的運力、倉儲等諸多環節和功能進行高效整合，提升物流服務的總體效率和水平，更好的組織生產，更優的降低成本。然而，建設綜合性物流園區的規模及資金需求較大，并要求能與鐵路、公路、海港、空港有效對接。因而，物流園區的建設應由政府牽頭規劃，一方面廣泛吸引社會資金注入與原個體運輸企業土地等資產置換，加強多方協調，籌措建設資金；另一方面要積極推行稅收優惠等相關扶持政策，吸引相關個體運輸實體進場經營，聚合資源優勢。

4.構建“一個網絡”

理想的物流網絡應當具備“區域全覆蓋”和“信息全覆蓋”兩大特征，而我國至今并未形成統一規范的物流信息網絡。建立健全與經濟發展相適應的物流信息網絡，是現代物流業科學發展的前提條件。首先，應當著力于“信息點”的建設，即以市級物流信息網建設為基礎，引入GPS、條形碼識別、EDI等網絡信息技術，在物流基站納入運輸服務訂購、運行、庫存及配送等信息數據，形成以城市為節點的物流信息“孫網”，逐步輻射聯通至省級物流信息“子網”。其次，突出以省級“子網”為單元的物流信息系統建設，以對接國家物流信息“母網”，進一步提升物流運行整體效率，以實現不同區域、不同路線、不同貨運需求條件下人車路的最佳契合，實現貨源、車源、服務源的最大共享，最終達到集約化調配需求。

5.打造“一支隊伍”

物流企業的轉型升級應當突出以人為本的發展思路，要求物流企業的從業人員應當熟知相關的物流規則和法律，懂得如何通過網絡信息互聯來實現物流生產組織的不斷優化。就物流企業而言，需要以建立完善現代企業制度為前提，通過走出去、請進來的方式加強與先進物流企業的交流互動，從提升企業核心競爭力的高度，加強物流專業人才挖掘，努力形成高新技術人才的“選用育留”機制，以先進的人力、智力引入來提升物流企業整體經營管理素質和生產業務水平，保證現代物流的科學、健康和持續發展。

作者:王其付 單位:江蘇鹽阜公路運輸集團有限公司機務技術部