物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究

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摘要：近年來物流產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，物流設(shè)施與交通設(shè)備的迭代升級(jí)，人們對(duì)于燃料和化工原材料需求不斷上升，一系列的工業(yè)、服務(wù)業(yè)連鎖反應(yīng)導(dǎo)致空氣中可吸入的各種有害顆粒物含量急劇上升，危害著人類的健康與日常工作和生活。2012年來國(guó)內(nèi)全面推動(dòng)AQI大氣質(zhì)量評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)的普及，而PM2.5、PM10正是決定大氣污染程度的主要因素。長(zhǎng)三角地區(qū)作為國(guó)內(nèi)最大的綜合型工業(yè)區(qū)首當(dāng)其沖，本文就是建立在對(duì)霧霾嚴(yán)重程度與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展聯(lián)系的基礎(chǔ)上，對(duì)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)活動(dòng)對(duì)霧霾的影響，從時(shí)間、空間、時(shí)空等多個(gè)維度切入，深入剖析。旨在于為決策者提供較為系統(tǒng)、完善的物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展建議，提高長(zhǎng)江三角洲地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性、靈活性，改善人們的生活、工作環(huán)境。

關(guān)鍵詞：城市霧霾物流產(chǎn)業(yè)回歸政府監(jiān)管政策

1文獻(xiàn)綜述

Khan、董千里等[1]認(rèn)為綠色物流起源于1990年Stevens提出的綠色供應(yīng)鏈管理(GSCM)。目前學(xué)術(shù)界對(duì)于綠色物流的概念研究頗多，主要目標(biāo)是為探尋物流產(chǎn)業(yè)在進(jìn)出口以及供應(yīng)鏈功能整合等方面獲得可持續(xù)發(fā)展，需要結(jié)合環(huán)境、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)三個(gè)維度對(duì)物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行深入分析[2]。各項(xiàng)物流活動(dòng)數(shù)據(jù)表明物流產(chǎn)業(yè)活動(dòng)造成的各項(xiàng)環(huán)境污染對(duì)我國(guó)城鄉(xiāng)居民生活產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響，特別是運(yùn)輸活中產(chǎn)生的PM2.5等污染物質(zhì)，危害人們身體健康并引發(fā)出一系列社會(huì)問題[3]。目前，國(guó)內(nèi)外就物流產(chǎn)業(yè)對(duì)大氣污染影響作用研究還較為欠缺。大多依靠數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法，從物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展性切入，建立物流產(chǎn)業(yè)和空氣污染動(dòng)態(tài)模型。期期中張誠(chéng)、張志堅(jiān)[4]等通過建立城市物流—霧霾耦合度模型并結(jié)合碳足跡以及回歸分析，研究國(guó)內(nèi)多城市物流產(chǎn)業(yè)對(duì)城市霧霾影響作用。郭小鵬等[5]結(jié)合國(guó)內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、GDP面板數(shù)據(jù)運(yùn)用回歸模型得到大氣污染與這兩類變量的高度相關(guān)性。由于我國(guó)引入PM2.5評(píng)估指標(biāo)較晚，而PM2.5又是近年來大氣污染的主要污染成分，考慮到數(shù)據(jù)的可得性，國(guó)內(nèi)從空氣質(zhì)量角度對(duì)物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究還較為欠缺。

2模型構(gòu)建

考慮到各城市之間物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的協(xié)同性和大氣污染空間溢出特點(diǎn)，本文選用引力模型對(duì)上述網(wǎng)絡(luò)協(xié)同關(guān)系進(jìn)行識(shí)別，并對(duì)原有研究方法加以修正，令Rij為城市i和城市j霧霾污染之間的引力；Wij為城市i和城市j物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展引力指數(shù)。劉華軍等人2015年來以作為城市經(jīng)濟(jì)與空氣污染程度參考指標(biāo)，對(duì)城市規(guī)模等影響因素考慮較為欠缺，為了更好反映綜合因素作用對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，模型帶入城市建成區(qū)以及能源消耗量等數(shù)據(jù)，修正后的引力模型如式(1)所示。結(jié)合上述城市霧霾非線性傳導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)模型建立方法，參考蔡海亞等人2016年長(zhǎng)三角物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)證所選用的物流貨運(yùn)等數(shù)據(jù)，建立物流產(chǎn)業(yè)引力模型。其中Gi和Gj為城市i和城市j的本年實(shí)際GDP；Ti和Tj為城市i和城市j城市全年貨運(yùn)總量；Yi和Yj為城市i和城市j城市郵政數(shù)據(jù)。kij表示城市i和城市j之間城市霧霾聯(lián)系的貢獻(xiàn)率，建立該指數(shù)用來平衡各個(gè)城市之間霧霾傳導(dǎo)系數(shù)，以明確傳導(dǎo)方向和體量，減少誤差。

3長(zhǎng)流產(chǎn)業(yè)活動(dòng)對(duì)城市霧霾的影響機(jī)理分析

長(zhǎng)三角地區(qū)霧霾污染描述性統(tǒng)計(jì)。本文在參考劉華軍等人對(duì)京津冀城市群穩(wěn)健性網(wǎng)絡(luò)搭建方法基礎(chǔ)上，結(jié)合長(zhǎng)三角各城市年貨運(yùn)量、城市能源使用量、城市建成區(qū)，郵政以及GDP等數(shù)據(jù)，生成長(zhǎng)三角城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展穩(wěn)健性網(wǎng)絡(luò)，通過Netdraw軟件將關(guān)聯(lián)性矩陣進(jìn)行可視化加工，如圖1所示。不難看出上海、蘇州、合肥、南京、常州等中大型城市位于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的中心位置，是整個(gè)物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的核心樞紐。通過建立長(zhǎng)三角2015—2017年物流穩(wěn)健性網(wǎng)絡(luò)矩陣和霧霾污染矩陣，得到長(zhǎng)三角三年里26個(gè)城市在兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的地位關(guān)系。結(jié)合物流產(chǎn)業(yè)穩(wěn)健性網(wǎng)絡(luò)與霧霾傳導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用QAP進(jìn)行相關(guān)性分析，得到表1，長(zhǎng)三角城市群在2015—2017年物流產(chǎn)業(yè)和霧霾污染相關(guān)系數(shù)均值為0.806，而2017年相關(guān)性程度最低，為0.763，表明2017年長(zhǎng)三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)與霧霾污染關(guān)聯(lián)性有減小的趨勢(shì)，一定程度上體現(xiàn)了近年來環(huán)境友好型物流發(fā)展以及地方對(duì)城市霧霾治理的功效；顯著性水平全部為0，表明兩者之間關(guān)系相當(dāng)顯著，長(zhǎng)三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)與霧霾關(guān)聯(lián)性顯著性保持穩(wěn)定；均值整體圍繞0上下浮動(dòng)；標(biāo)準(zhǔn)差均值為0.081，說明各城市之間相關(guān)系波動(dòng)幅度較小，最小值與最大值范圍隨著時(shí)間的推移有收攏的趨勢(shì)，整體關(guān)聯(lián)性趨于穩(wěn)定。從相關(guān)性分析的結(jié)果來看，長(zhǎng)三角地區(qū)近年來物流產(chǎn)業(yè)與霧霾污染之間存在強(qiáng)烈的相關(guān)性，我們可以認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是直接或間接造成霧霾污染的重要原因，并且這些城市的霧霾污染程度，在未來會(huì)隨著物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模擴(kuò)大和升級(jí)迭代而進(jìn)一步發(fā)展加劇。雖然從相關(guān)性水平的降低這一明顯特征上，我們可以樂觀地認(rèn)為，物流產(chǎn)業(yè)的正常發(fā)展導(dǎo)致的霧霾問題，會(huì)逐漸變小。但是隨著污染程度的上升，霧霾對(duì)人體的危害不同于評(píng)分，它的危害會(huì)呈指數(shù)上升，當(dāng)達(dá)到一定臨界值后，會(huì)造成嚴(yán)重的危害。經(jīng)過上述討論，本文在宏觀調(diào)控上呈現(xiàn)的多方博弈關(guān)系模型基本可以通過綜合公地悲劇、公共物品私人資源供給、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中央—企業(yè)博弈以及監(jiān)督博弈等模型概括。令為第i個(gè)物流企業(yè)的運(yùn)輸設(shè)備數(shù)量；代表城市中所有物流企業(yè)的設(shè)備總數(shù)；代表某時(shí)點(diǎn)內(nèi)貨車的價(jià)值，因?yàn)殡S著貨車數(shù)量的增加每輛車運(yùn)送量會(huì)減少，單量車的效益隨G的增加而減少；c為購(gòu)買一輛車的價(jià)格；為i企業(yè)的最終盈利。那么首先可以確定，單量貨車價(jià)值隨著城市中貨車總數(shù)的上升而下降，且由于成量增加造成擁堵以及汽油的非完全燃燒，價(jià)值下降的速度是加快的。<0,<0(3)而單獨(dú)看i企業(yè)的追求利潤(rùn)最大化，也就是最大，考慮到每輛車的平均回報(bào)與成本，則應(yīng)該依照下列式子。(4)(5)可以看到當(dāng)i公司增加一輛運(yùn)輸設(shè)備會(huì)對(duì)其自身帶來正負(fù)兩種效應(yīng)，正效應(yīng)是運(yùn)力的增加帶來的長(zhǎng)期效益，負(fù)面效應(yīng)則是增加的車輛對(duì)全城所有運(yùn)輸設(shè)備價(jià)值的擠壓及買車的成本。由于該公司只考慮負(fù)面效應(yīng)對(duì)自身的影響作用，所以除非n=1,否則嚴(yán)格小于。這時(shí)，對(duì)物流企業(yè)非節(jié)能設(shè)備按照城市綠化多少進(jìn)行收稅的方案就起到了作用，設(shè)每輛車在帶來v效益的同時(shí)要在原有稅收基礎(chǔ)上收取b%的環(huán)保稅，b的大小隨著城市綠化的減少而提高，那么每保有一輛非節(jié)能運(yùn)輸設(shè)備和一輛節(jié)能設(shè)備帶來的效益就不同了。(6)由于b隨著綠化減少而遞增，那么隨著城市的擴(kuò)張物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本將隨之上漲，想要在需求增大而利潤(rùn)空間受誰受影響的市場(chǎng)上繼續(xù)占領(lǐng)市場(chǎng)份額，物流企業(yè)將不得不大量購(gòu)置節(jié)能運(yùn)輸設(shè)備，進(jìn)行設(shè)備的更新?lián)Q代。充分利用“公地悲劇”，通過城市化推動(dòng)環(huán)境友好型物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。而這也應(yīng)證了節(jié)能運(yùn)輸設(shè)備應(yīng)首先在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的中心城市推廣，再逐漸輻射周邊城市的觀點(diǎn)。

基于上述分析，分別從宏觀政府層面、中觀物流產(chǎn)業(yè)層面、微觀企業(yè)層面提出相應(yīng)的政策措施。政府層面上，加強(qiáng)政府監(jiān)管力度，完善監(jiān)管制度，根據(jù)技術(shù)與社會(huì)的發(fā)展不斷增添、修繕已有的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)與體制機(jī)制，以保證政府監(jiān)管的公正性、有效性與時(shí)代性。制定物流產(chǎn)業(yè)減少霧霾行動(dòng)規(guī)劃，進(jìn)一步健全和完善物流網(wǎng)絡(luò)體系，完善物流產(chǎn)業(yè)的環(huán)境監(jiān)管、抵制高霧霾排放型設(shè)備的進(jìn)一步生產(chǎn)與運(yùn)用，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向著綠色可持續(xù)方向轉(zhuǎn)型。

作者:楊帆 楊傳明 單位:蘇州科技大學(xué)天平學(xué)院