獨家原創:西部鐵路經濟建設論文

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摘要：國家在制定“七五”計劃時，根據經濟發展水平與地理環境相結合的原則，劃出西部經濟地帶包括10個省（市、自治區），陜、甘、寧、青、新、云、貴、川、藏、渝。實際上，我們今天所說的西部大開發范圍不僅包括西部經濟地帶，還包括中部經濟地帶的內蒙古自治區西部和東部沿海經濟地帶的廣西壯族自治區的西北部，計有12個省（市、自治區）依據可持續發展戰略和科教興國戰略，朱镕基總理在世紀之交提出實施西部大開發戰略的主要任務是：加快西部基礎設施建設，調整產業結構，治理生態環境，實施科教興國戰略。而建設鐵路是西部大開發基礎設施建設的首要任務，在實施西部大開發戰略中，加快西部鐵路建設，無論是從改變西部鐵路目前相對落后的現狀，滿足西部地區經濟發展的需要；還是從拉動我國國民經濟增長，發展適合我國國情的交通運輸體系來看，都具有極其重要的意義。

1我國鐵路發展面臨的挑戰

鐵路發展必須面對新時代的挑戰我們正處在一個快速變化的時代。這個時代有三個主要的趨勢，一是經濟全球化和區域經濟一體化，二是人類正逐步邁入知識經濟時代，三是可持續發展正在成為全人類共同的行動綱領。經濟全球化對發展中國家而言，機遇和挑戰并存。隨著世界貿易組織、APEC等全球性和區域性多邊貿易體制的確立，一個新的、更加開放和競爭性的世界貿易體系將逐漸形成。發展中國家只有參與到這種體制中去，才能夠分享到全球化分工的益處。

2西部鐵路存在的問題

西部十省市,面積占全國的56%,人口占全國的23%,而工業產值僅占全國的10%,西部鐵路網密度每100km2僅0.3km,不到全國平均值0.65km的一半;鐵路建設與地區經濟發展有著密切關系。西部大開發,鐵路要先行。西部鐵路建設,對東西部協調發展,保證國民經濟持續穩定增長,對西部資源開發,對促進西部地區經濟發展確實發揮了重要作用。但對大西部來說，西部鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要。主要表現在以下幾個方面：

1）西部鐵路路網單薄。目前，西部鐵路路網密度不到全國平均水平的1/2；

2）西部鐵路標準較低。西部地區鐵路多為單線，而且技術標準不高，裝備比較落后，因此運行速度低，運輸能量小，抗御自然災害的能力差；

3）與東部經濟發達地區的聯系通道數量少。目前我國東西部的聯系通道主要是隴海線、京包線、貴昆——湘黔——浙贛線。一方面通道少，另一方面這些通道的運輸能力已基本飽和；

4）西部鐵路運輸的瓶頸作用依然存在。長期以來我國在西部運輸進出的日常組織工作中，存在“保重點舍一般”、“客貨難以兼顧”的現象，這在一定程度上制約著我國國民經濟，特別是西部地區經濟的發展。

3我國西部鐵路建設規劃

1）加強東西部通道的建設

貫通西部和中東部的鐵路干線，是西部鐵路建設的首要任務。其具體建設內容有：①強化江蘇連云港至新疆阿拉山口的鐵路干線，主要建設寶雞至蘭州段的復線（已于1999年底開工建設）；新建西安至南京的西南鐵路，提高西北地區的東出能力。聯接中西部和東部沿海地區的西南鐵路西安至合肥段是國家重點工程，全長955千米，已于2000年5月28日開工興建。西南鐵路的興建開辟了西北至中南、華東及西南北通道至華東地區的便捷通道，對加強西北、華北、西南與華東、中南地區的經濟聯系將發揮重要作用。②擴大上海至昆明、成都的通道。主要建設株洲至六盤水和昆明至沾益的復線。橫貫湖南、貴州的株洲至六盤水鐵路由湘黔線和貴昆線貴陽至六盤水段組成，全長1411千米，1998年8月株六復線破土動工，這條新建的雙線電氣化鐵路交通大動脈，對湘黔兩省的經濟發展和西部大開發有著舉足輕重的作用。新建遂寧至重慶和重慶至湖南懷化鐵路，以此提高西南地區的東出能力。重慶到湖南懷化的渝懷鐵路已于2000年12月16日開工建設，渝懷鐵路的修建可進一步加強川渝地區與東南沿海地區的聯系，完善西南地區鐵路網，促進西部大開發，振興川、渝、黔地區及整個西南地區經濟。③貫通南京經武漢至重慶的沿長江鐵路；④新建太原至寧夏中衛鐵路，形成西北至華北的便捷通道。

2）加強西部地區之間通道的建設

西部地區區域內省際之間的鐵路通道正在加緊建設和規劃之中。主要包括：興建神木北至延安北的中間連絡線，連接內蒙古的包頭和重慶；興建西安至安康的西康鐵路；建設內昆鐵路安邊至梅花山段、水城至柏果段；進一步加強四川、云南、貴州之間的鐵路建設，打通西南出海通道；擇機新建甘肅與四川間的鐵路，打通西南和西北腹地的鐵路通道；抓緊前期準備工作，在國家決策后，開工興建進藏鐵路。

3）規劃建設西部國際通道

一是泛亞鐵路，開辟我國東南亞國際新通道，打通直達印度洋的出海口。泛亞鐵路國際通道指從我國云南出境向南延伸進入東南亞，開通我國的印度洋出海口。目前，中國、緬甸、老撾、泰國等相關國家已開始就此進行了實質性的談判。另一個是在西北延長新疆的南疆鐵路，從我國喀什出境溝通至吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦，形成亞歐第二大陸橋的南部通道。

4）加大既有鐵路線改造的力度

主要是完成青海西寧至格爾木的擴能。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長846千米，1958年分段開工建設，1984年5月全段建成能車，是中國第一條高原鐵路。1999年11月擴能改造的可行性研究報告得到批復。該擴能工程計劃投資7.4億元。西南的沾益至柏果鐵路、內江至宜賓鐵路電氣化以及西北蘭新線張掖至武威段的電氣化改造等。力爭通過改造，提高西部原有鐵路的質量和技術水平。

4中央及地方政府對于西部鐵路建設的扶持

1）我國實施西部大開發急需鐵路建設

中國西部交通運輸業的落后及其對于西部經濟發展的制約是眾所周知的，甘肅、青海、新疆、陜西、四川等八省區土地面積占全國54.7%，而鐵路營業里程只占全國總數的20.3%，每平方公里土地面積擁有鐵路里程僅0.23公里，遠低于全國路網密度0.60公里的平均水平，［23］而且，西部地區鐵路基本上都是單線，坡度大，牽引定數低，技術設備差，不能適應重載和快速運輸的需要。西部鐵路的外運能力與西部擁有的原材料和能源、礦產資源反差巨大，西部鐵路的內運能力與西部大開發的內運需求極不相稱。西部開發呼喚鐵路建設的重點西移，極需改變交通閉塞的現狀。在考慮我國西部交通建設的投資方式時，可以而且應當從美國鐵路建設的多元投資主體方式中得到有益的啟迪。據了解，“十五”期間，我國西部地區的鐵路建設將投入1000億元人民幣，鐵路投資對西部地區經濟發展的貢獻率將達到3.09%.［24］這說明在實施西部大開發戰略以后，我國政府已經充分認識到發展西部交通運輸業的重要性，國家也在加大投資力度。但是，前文所說的1000億投入是以2000年的100億元投資為基礎而按較高的遞增比例推算出來的。在西部開發的初始階段，政府承擔的比例應當高一些，在我國私人資本還很有限的情況下，政府投資比例不能低于40%.除了直接的財政撥款外，還要更多地采用政策的引導和扶持，鼓勵和吸引個人投資，充分利用外資，將更多的國內民間資金和外國資本吸收到西部交通建設特別是鐵路建設上來，帶動整個大開發事業的發展。

2）政府扶持

隨著我國西部大開發戰略的實施，中央及地方政府對于西部地區的交通建設具有責無旁貸的扶持義務。當然，目前的西部開發已不再是計劃經濟條件下的開發，面對的是市場經濟體制，社會資源已經分散化，國家掌握的資源有限，國家作為開發主體的能力受到很大的限制，西部鐵路建設不應當被動地接受或等待國家的資金投入，應當發揮國家、地方、企業乃至個人的多元主體作用。目前，我國的生產資料所有制結構已經發生變化，企業和私人資本在急劇增加，人們的市場意識和投資觀念也在不斷增強，鐵路建設的投資主體問題、土地使用權問題、籌資渠道問題等等都應該可以迎刃而解，企業和私人資本應當被大量吸納到我國西部交通建設之中，既可克服國家財力不足的矛盾，又可沖破單元經濟結構的封閉狀態，保證鐵路或其他交通投資的市場適應性，實現資本利用的最大化。

3）政府部門控制工程質量

質量是工程建設的永恒主題，是工程的生命，確保工程質量，在大規模鐵路建設全面展開的情況下，設計、施工、監理資源十分緊張，給鐵路建設工程質量的保證帶來嚴峻挑戰。我們必須把工程質量放在最核心的位置，抓細、抓嚴、抓實。以更大的力度全面加強對設計、施工、監理單位的管理和對工程質量的全過程控制，確保“工程主體結構零缺陷、按設計速度開通、經得起運營和歷史的檢驗”工程質量基本目標的實現，真正做高明的業主、嚴格的業主、負責任的業主。

5結論

我國政府在投資西部交通業的過程中，應當以保障社會公眾利益為前提，加強對鐵路建設及未來運輸活動的監督與管理。五十年來，我國在西部地區相繼建成的鐵路有20多條，其中對促進西部地區經濟發展發揮重要作用的是：成渝（成都——重慶）、成昆（成都——昆明）、貴昆（貴陽——昆明）、川黔（成都——貴陽）、蘭新（蘭州——烏魯木齊）、寶中（寶雞——中衛）、南昆（南寧——昆明）、南疆（吐魯番——喀什）等一些鐵路線。特別是1997年3月18日建成的南昆鐵路，使大西南第一次擁有了自己的出海口，對加快中西部地區經濟發展戰略的實施，意義重大。而且南昆鐵路的建成，標志著我國在艱難山區修建鐵路和建設橋隧的科學技術水平，已經進入世界先進行列，為我國加快西部鐵路建設提供了技術保證。

參考文獻

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