論述無水港建設運營模式優化策略

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摘要：本文從國內外無水港的發展現狀出發，闡述了無水港內涵、分類與建設條件，分析了西部典型城市重慶建立無水港的條件基礎，并探討了無水港建設運營模式優化方案建議。

關鍵詞：西部；內陸無水港；建設運營模式

一、前言

物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等為一體的復合型服務產業，在國民經濟發展中發揮著重要作用。我國西部地區幅員遼闊，自然資源與人力資源豐富、市場廣闊，具有較大的物流產業發展潛力。但同時西部地區地處內陸，遠離國際海運航線，經貿運輸業和其配套設施的相對滯后，形成了物流成本高的天然劣勢，直接制約了西部地區的發展。

在中央繼續深入西部大開發戰略背景下，一方面，地方政府加大了交通基礎設施及網絡的建設力度，希望借助現代物流業平臺帶動地方經濟的發展。另一方面，港口作為全球供應鏈的一個重要節點，希望通過在內陸地區拓展樞紐港口功能，爭取到更廣闊的經濟腹地和更多的貨源。向西部地區延伸港口功能，建立無水港，打造現代物流中心是一種必然的選擇。

二、國內外無水港的發展現狀

20世紀80年代末，國際交通領域多式聯運的迅速發展，促進了物流業從以沿海港口為中心的模式向延伸與拓展到內陸地區的物流鏈的模式轉變。在內陸地區建設無水港，拓展樞紐港口的功能，同時作為運輸方式的交匯點、工業及商務服務中心，實現國際與區域商貿物流鏈的暢通，打造內陸地區現代物流的基礎平臺。

2.1國外無水港的發展現狀

歐美國家和相關組織在無水港的建設發展上取得了一系列實踐和經驗成果。美國多式聯運尤其是海鐵聯運的發展，在遠離海港的內陸城市，開通鐵路集裝箱班列，陸上補充以集裝箱貨車運輸，實施海關監管放行業務等，形成了無水港運營模式；西班牙應運輸貨物到港口的需求，規劃建立內陸無水港，集裝箱場站以及各大航運公司的加盟都促進了無水港的進一步發展；新西蘭的港口與地方企業合資建立具有保稅功能的無水港，周邊多種便捷的貨運網絡、優惠政策與多種增值服務、不斷投資完善的基礎設施等都為港口吸引到更多貨源；本世紀初，歐洲內河-海洋運輸聯盟制定以海港為門戶，以內河港口為腹地貨物集散物流中心的歐洲航運可持續發展戰略，建立包括航運運輸網絡在內的統一的多式聯運網絡，全面提高航運能力。

2.2國內無水港的發展現狀

我國于21世紀初開始了內陸無水港的理論和實踐探索。借鑒國外無水港的成功經驗，主要以三種模式發展：模式一，沿海港口為爭取貨源主動與內陸地區合建無水港。天津港實施“走出去”戰略，在內地建立了12個無水港，通過“海鐵聯運”使天津港通往內地的通道得以暢通，貨源得到保障，進出口總值上漲迅猛。模式二，內陸地區為發展本地經濟建立無水港。西安為了突出西安國際化地位，發揮西安新歐亞大陸橋經濟帶中心城市的作用，在提出建立西安國際港區。模式三，沿海港口和內陸地區為各自發展的需要合作建立無水港。以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立的內陸無水港，使大連的貨源輻射腹地擴大至整個東北三省，內陸三大城市也因為無水港的建設而大大促進本地經濟的發展。

無水港的運營為當地資源的出口外貿打開了一條通道，促進了當地外向型經濟的發展，但內陸無水港的新生性和復雜性，導致其仍處于發展的起步階段，發展面臨一些問題：①內陸無水港內涵與實質的定義存在一定的模糊性，其特征、類型與發展規律等缺乏理論層面的系統描述；

②內陸無水港功能比較單一，需要不斷完善、提升綜合競爭力，提供優質服務；

③內陸口岸功能相對不夠完善，加強海關與內陸無水港的通關互動，完善相關電子單證體系，深入研究開發便捷通關系統；

④西部內陸無水港運營與發展，需政府組織與引導，制定優惠政策、招商引資，促進共贏互利局面形成。

三、無水港內涵與分類

無水港內涵我國無水港被稱為無水港、國際陸港等。有學者認為，無水港是為適應國際貿易的需求，在鐵路和公路的交匯處或貨物裝卸地點，依照有關條約或法令在內陸設立對外開放的陸港，是內陸交通運輸直接通往國際港口的樞紐；或，港口依托高速公路向內陸地區拓展，把港口的功能向缺少出海港的城市延伸，設立無水港口，使內陸地區所有的進出口貿易均可在當地的無水港口享受報送、報驗、簽發提單等一站式服務。

無水港的內涵雖然缺乏統一認識，但可以看到，提供便捷全面的港口功能是普遍發展趨勢，便利的地理位置、完善的物流網絡也是不可或缺的基礎條件。借鑒歐洲委員會、美國集裝箱協會等對無水港內涵界定，并結合我國無水港發展，本文認為內陸無水港，是以現代信息技術、網絡技術、計算機技術等為基礎，通過科學有效地組織各種運輸方式，在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流基礎平臺，兼有物流中心、綜合交通樞紐和信息匯聚點等三種性質。