中韓汽車業運用外資對比研討

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摘要：利用外資對于發展中國家而言是至關重要的，尤其是在汽車產業的發展中，外資發揮著不容忽視的作用。隨著中國加入WTO，外資大量地涌入國內市場，對國內汽車產業造成了很大的沖擊。以汽車產業鏈為主線，通過對中韓兩國汽車產業利用外資方面的異同比較，指出韓國汽車產業的快速發展與其合理利用外資是分不開的，它的經驗做法對于今后中國汽車產業的發展具有重要的借鑒意義。

關鍵詞：產業；產業鏈；市場；外資

利用外資在輕重工業發展中尤其是在發展汽車產業方面起著至關重要的作用。縱觀東亞各國，尤其是韓國這個面積只有9.96萬平方公里的半島國家卻在全球汽車產業里處于領頭集團中，這說明該國的汽車產業發展有其獨到之處，對于外資的利用也不例外。相比之下，改革開放后，我國汽車產業走了一條對外開放、合資合作的道路，取得了可喜的成績。但是，在當前汽車產業利用外資的發展形勢下，仍然存在著不容忽視的問題。因此，比較中韓兩國的汽車產業目前利用外資的模式，借鑒韓國的先進做法，對我國汽車產業今后如何在現有的基礎上，正確引入外資、合理利用外資，防范外資使用風險，并實現自主發展等方面都具有十分重要的意義。

一、中韓兩國汽車產業發展現狀

(一)韓國汽車產業的基本現狀

當前，經濟全球化發展迅猛，國際資本流動日益頻繁。在經濟高速發展的背景下，汽車產業發展勢頭強勁，速度迅猛，并拉動相關制造業、服務業的健康有序發展。地處東北亞的韓國，就是個很好的例子。

1.調整政策，汽車產業結構較為合理，產量逐年提升

在1997年遭受亞洲金融危機后，韓國調整了有關汽車產業的政策方針，大量與跨國公司合作或通過其他途徑引入外資。2002年韓國汽車銷量攀升到了一個歷史高點，達到了342萬輛，其中內銷達到了162萬輛，是過去5年內的最高水平[1]。截至2007年年底，韓國汽車總產量已經達到了520萬輛，占全球汽車產量的5.6%，位居世界第五位。2008年由于受到高油價及全球金融危機的影響，韓國汽車總產量有所下降，全年產量382.7萬輛，占世界汽車總產量5.4%，但仍居世界第五位。

2.堅持出口導向戰略，成績顯著

自1975年韓國政府制定了關于汽車產業的出口導向戰略以來，韓國汽車的出口量逐漸增加。80年代開始大量出口，到了1995年，韓國汽車年出口量已達到了110萬輛，一躍進入了世界出口大國的行列，位居第6位。2007年底，韓國汽車出口已達357萬輛，占年總產量的68.7%，汽車出口總額達到320億美元，遠遠超過2006年285億美元的出口額。而2008年韓國汽車出口總額為489億美元。

3.有效保護本國市場，大力發展自主創新能力

近年來，韓國依靠其大力地引入外資發展自主創新能力。克服對外來技術的依賴，形成自己獨立的技術研發能力，是韓國汽車作為世界汽車領頭羊的秘訣之一。通過生產、學習、研究協同開發技術，集中建立科技研究隊伍，加強科技人才的培養和引進。而且韓國政府在研發資金，設備等方面都給予大力的支持[2]。

(二)中國汽車產業的基本現狀

1.走合資合作道路，大力發展汽車產業，使之成為支柱產業之一

中國汽車產業的發展與韓國相比起步較晚。改革開放以來，中國汽車產業走了一條對外開放、合資合作的道路，效果顯著。我國汽車產量從年產100萬輛到200萬輛用了八年時間，但從2001年的246萬輛到2007年的888.24萬輛，平均每年增加近100萬輛，2008年全年的汽車產量已經達到934.5萬輛，超過韓國，居世界第二位。

2.加入WTO后，汽車出口量日益增加

加入WTO后，中國對國外汽車的關稅降至25%，進口配額降到零，這樣一來，刺激了國內汽車的生產，而且還拉動了汽車的大量出口。隨著經濟的迅速發展，汽車出口逐步增加，2007年出口總額超過了300億美元。上汽集團、東風集團、一汽集團、長安集團等中國大型汽車企業到2008年年底產量都突破了100萬輛。

中韓兩國在利用外資發展本國汽車產業的過程中之所以取得了不同的成就，就在于兩國利用外資所走的道路與采取的政策是不同的。

二、以產業鏈為主線的中韓汽車產業利用外資模式比較

總體說來，由于基本國情、經濟發展的程度、發展汽車工業的起步快慢不同等客觀原因，中韓兩國利用外資所走的道路是有所差異的。韓國汽車產業的發展屬于產業主導型發展模式，該模式以自主開發、自主建設、自主生產、自主銷售為指導思想。

中國汽車產業目前運行的是產業依附型發展模式。產業依附型發展模式是指一種缺乏自主權而主要依附發達國家的資本、市場和技術等來發展本國產業的模式。在加入WTO后，我國汽車產業一直秉承著“市場換資本，市場換技術”的原則。在該原則下，我國只能以國產化率的要求和技術轉讓作為允許外國在華投資、允許外資進入該產業的條件。

具體而言，筆者以汽車產業鏈中所包含的零部件生產采購、裝配整車、汽車維修保養和汽車售后服務等方面以及兩國制定的產業政策為主線，對利用外資這一問題進行比較分析。

(一)中韓兩國在零部件生產方面的比較

1.韓國在零部件生產上采取了引進—消化外部技術的模式

在韓國汽車起步階段，韓國政府積極利用外資解決了汽車產業發展初期資金短缺等問題，而且引導企業引進西方發達國家的先進技術發展汽車工業的基礎性生產。為了堅持國產化獨立、完整的發展以及培養產業的自主能力，韓國政府并非一味地依靠外資，而是有限制地讓外資的直接資本進入國內市場[3]。1972年，韓國政府頒布了《中小裝配廠廢止措施》，規定中小汽車企業只能從事零部件的生產，有效防止了亂建汽車廠的現象。這樣一來，韓國的各大汽車公司都從一開始的采取購買技術的方法，逐漸轉向了培養企業主動性和自主性上，最終當自身條件成熟時，先后結束與外資的合作。

2.中國汽車零部件生產國產化程度低

由于中國巨大的汽車市場一直受到高關稅和進口配額的限制，大部分的外資只能通過與國內企業合資合作的方式避開高關稅壁壘，進入國內市場。至2003年4月底，中國汽車行業中中外合資企業共有800多家。隨著關稅逐漸降低為0，至2007年底，在汽車生產領域中中外合資合作的企業已達到上千家。雖說外資的利用著實推動了中國汽車各方面的進步，但即便如此，外資在華并非漫無規范的投資，他們依據自己的市場投資戰略，投資領域有所偏重。據統計，截至2006年底，投向零部件生產的項目比重僅占他們在汽車領域中所投資的總體項目的38.6%。到目前為止，由于沒有掌握核心的研發生產技術能力，無法擁有自主知識產權的汽車產品，大多數關鍵零部件依賴進口，這樣一來組裝整車的成本與其他國家同行業相比較高。

(二)中韓兩國在裝配整車方面的比較

1.韓國在裝配整車方面利用外資的三個階段

到目前為止，韓國的汽車工業經歷了起步、國產化自主發展、自主創新三大階段，外資的進入主要通過單純技術引入、合資合作及并購三種方式。以韓國現有主要汽車生產企業現代起亞、通用大宇、上汽雙龍和雷諾三星4家公司為例。

第一階段(1962—1973年)：起步期。以1962年建立了第一家現代化轎車裝配廠為標志。在韓國政府第一個5年計劃指導下，通過SKD方式，先后與日本NISSAN、TOYOTA等國際知名公司合作，引進技術進行生產，使韓國汽車業步入正軌。為提高零部件的國產化率及汽車產業規模，將SKD組裝方式轉化成CKD獨立生產方式。

第二階段(1974—1990年)：國產化自主生產。通過韓國政府政策的引導，到1976年，韓國主要汽車國產化率達到了85%以上，汽車生產能力隨之擴大，同時各個汽車企業均加大力度培育自主開發能力。而該階段，外商的直接投資形式從起步階段的僅僅是技術的單純植入方式轉變為合資合作的投資方式。

第三階段(1991年至今)：自主創新。20世紀90年代初，韓國政府制訂出了雄心勃勃的中長期發展計劃，要使韓國擠進世界五大汽車生產國之列。至此，韓國各汽車公司把產品開發置于最重要的地位。1991年現代公司制造出了國產化率100%的國產車Accent，使韓國成為了有能力生產獨自車型的國家。而之后由于大量地舉借外債，導致其在1997年亞洲金融危機中嚴重受創。外商借此通過并購，使大量的資本技術涌入韓國汽車產業，減輕了一些債務。其中，現代公司兼并起亞公司，并與戴克集團結成聯盟；2000年法國雷諾公司并購三星公司70%的股份成立雷諾三星公司；2002年10月，通用公司收購大宇；2004年10月，上汽集團以5億美元收購雙龍公司48.92%的股份，成立上汽雙龍公司[4]。

2.中國在裝配整車方面利用外資的情況

外商在華投資不僅帶來了大量的資金、同時還引進了先進的知識技術和管理經驗。由于要服從自己的投資戰略，大部分的外商熱衷于投資裝配整車，不注重國產化。根據他們的投資考慮，到1995年底，外商投資項目中57.9%投向了轎車生產企業的整車項目，并都集中在轎車項目中。外商投資企業大都是從國外進口散件而后組裝汽車，獲得利潤。此外，在股權結構方面，雖然中方掌握汽車合資企業的自主經營權，但外資對于中國汽車企業控股權的爭奪依然非常激烈。大多整車生產企業外資控股所占的股權比例已經達到了能與中方相抗衡的地步了。

(三)兩國在汽車后市場方面的比較

所謂的汽車后市場，也稱汽車售后服務市場，是指汽車銷售過程中所需要的各種服務構成的市場，如汽車配件供應、維修保養、汽車用品、汽車改裝、二手車經營、金融服務、汽車俱樂部、汽車檢測、汽車認證、汽車導航等[5]。

1.韓國緊握汽車后市場

在韓國的汽車后市場中，韓國幾大汽車公司現代、大宇、三星等在汽車服務業領域同樣也占據一席之地。這些本土知名的大型汽車集團在汽車產業鏈上進行一條龍的服務，從銷售到售后，汽車維修、保養、汽車零用配件、汽車檢驗等等都有各自的品牌，而且它們不斷地推陳出新，進行改革和協調，努力做到與世界同步。相比而言，外國直接投資或跨國公司的4S店在韓國并不多見，韓國汽車仍然緊緊握住它們的本土市場。

2.外資大量涌入中國汽車后市場

由于擁有1200億元的市場規模及高達40%的利潤率，近年來世界著名的汽車服務品牌德爾福、博世、黃帽子、AC德科等涌入中國汽車后市場。這些世界汽車服務品牌在中國市場上提供一站式綜合服務，設備齊全，服務優良。現階段，中國國內汽車售后服務市場仍處于起步階段，國內企業大多是小作坊型的，沒有形成規范、完善的價格體系和服務標準，亂收費現象依然普遍存在；觀點落后、從業人員素質差、管理水平和技術手段落后等問題相對突出。

(四)中韓兩國汽車產業利用外資產業政策的比較

1.韓國政府實施的政策

(1)1997年以前，韓國政府長期限制進口。為了保護國內市場的發展，韓國政府對汽車實行了長期的限制進口政策，如1962年制定的《汽車工業保護法》大幅提高了汽車進口關稅，直到1985年韓國汽車工業基本具備國際競爭力后才開始逐步降低進口關稅，此外，韓國政府還設置不少非關稅壁壘，如禁止進口汽車在電視和報紙上作廣告等。

(2)1997年后，韓國政府調整對外政策，大量引入外資。1997年亞洲金融危機爆發，韓國政府調整利用外資政策，加大外資的出了10.5%的股權。除此之外，韓國政府還為外商投資出臺了相關的優惠政策，對投資高新技術的外資企業給予減免稅等多項優惠并鼓勵跨國公司設立R&D機構，促動了外國資本加大力度對韓國汽車的投資，使投資金額大幅上升。

(3)出口導向型戰略引導韓國汽車走向世界。1975年韓國政府提出了以出口為導向的外向型汽車發展戰略，1976年7月韓國汽車開始出口。

1996年韓國汽車的出口突破了100萬輛，2004年韓國汽車的出口突破了200萬輛。2007年底，韓國汽車出口已達357萬輛。由于受金融危機的影響，2008年4月韓國汽車出口量同比下降2%。但是總而言之，韓國汽車實行出口導向型的經營戰略是十分成功的，出口行為使韓國汽車產業在不犧牲規模經濟效益的前提下，進一步刺激了技術轉移和技術改進，降低生產成本，提高了產品在國際市場上的競爭力[6]。

2.中國政府實施的政策

(1)加入WTO前，中國長期實行保護政策。汽車產業作為發展中國家的支柱產業之一，中國制定了高達80%的進口汽車關稅并限制進口汽車配額，保護國內市場，外資只能以合資合作的形式進入中國市場。但大多合資企業較看中中國大陸市場，把國內銷售放在優先地位，并不重視中國汽車的出口。根據OICA統計數據，2002年世界汽車出口量為2210萬輛，占汽車產量的37%以上，而我國2002年汽車產量已超過300萬輛，出口量卻不到6萬輛，所占比例小于2%。

(2)加入WTO后，中國加大貿易自由度。在中國加入WTO后，隨著進口稅率的逐步降低，貿易自由化勢不可當，國內幾大汽車生產企業面臨著巨大的挑戰，他們在國內建立起來的遍布全國的銷售服務網路在關稅降低、進口車大量進入國內市場起到了一定的緩沖作用，但該作用持續的時間不長。2005年1月，中國取消了汽車進口許可證和進口配額的限制，2006年7月，汽車整車進口關稅調整到了25%，汽車零部件關稅降至10%，這意味著，中國汽車產業面臨外國直接投資及外國汽車商品大量進入中國市場的狀況。2007年始，汽車整車對外進口關稅降低至25%，進口配額的取消使國內的汽車生產商面臨著前所未有的壓力。

此外，中國政府針對汽車產業的發展也提出了一些相應的鼓勵政策，《中國產業發展政策》中指出要支持汽車產業中零部件企業的發展，鼓勵外國先進生產技術的引進并給予稅收優惠等政策。

三、中韓汽車產業利用外資比較后的幾點啟示

中國汽車產業通過利用外商投資取得了長足的發展。由于國情和所處的環境不同，中國利用外資發展汽車產業的模式是與韓國不同的，因此我們要從韓國先進的經驗做法中找尋適合自己國家汽車產業發展的思路并結合實際情況加以利用。

1.堅持汽車產業利用外資方針以順應經濟全球化趨勢

目前，中國對外開放的程度相當高，加入WTO后，大量的外資流進中國市場。因此中國汽車產業應該把握這一時機，更進一步地吸引外資并引進國外先進生產技術，提高該產業利用外資的質量和效率，縮小與世界先進水平的差距。

對跨國公司進一步開放是利用外資的必經階段。隨著國內外競爭的加劇，國內市場逐漸飽和，跨國公司和合資企業應當把發展焦點從單純的汽車生產銷售擴展到國內汽車其他領域以及國外汽車市場上，汽車后市場、金融信貸等都是今后外資可以涉足的領域。當前，我們應該有選擇、有步驟而非盲目地實行對外開放，鼓勵外商或跨國公司加大在中國的投資力度。此外，要讓更多的跨國公司和外資進入中國，中方要杜絕地方保護主義的情況出現，如果中國市場一直為保護地方汽車產業而設置壁壘，那么必將會影響外商在華投資的積極性。

2.注重協調全面發展，利用外資促進國內汽車產業優化升級

中國擁有著潛力巨大的國內汽車市場、相對堅實的工業基礎和豐富的勞動力資源，這三大優勢著實吸引著外資進入中國汽車產業。我國要明確汽車產業利用外資的目標，通過主動地引入利用外資，實現我國汽車產業結構的優化升級。而利用外資推動汽車產業的發展應該是協調的、全面的，既要在整車生產領域利用外資，也要在零部件生產領域引入外資，有效地利用外資。零部件領域的發展對于整個汽車產業而言是相當關鍵的，良好的發展態勢能更好地促進汽車產業向前發展。同時，利用外資推動汽車產業的全面發展，這不僅是在汽車產業中的各個領域，而且應該把利用外資上升到一定的程度，同提高技術水平相結合。韓國汽車產業的成功發展是值得我們學習的。我們必須清楚地認識到引入外資和提高技術水平是相關聯的，在積極地引進外資和外國先進生產技術的同時，必須加強對這些技術的消化和吸收。

3.與外資相結合，努力提高中資汽車企業的自主開發能力，爭取形成自主品牌

通過對外資的有效利用，中國汽車產業能否在現有發展的基礎上取得更大的進步，關鍵在于中國汽車產業是否能形成或擁有影響力較強的自主汽車品牌。因此，在利用外資過程中，我國應加大自主研發力度，提高研發實力，爭取擁有自主知識產權的轎車。隨著中國進入WTO，汽車產業發展態勢逐漸好轉，一些企業開始把生產重心轉至研究開發上來。然而，對汽車產業所涉及的每個領域都進行自主研發，對于目前的中國而言是件難事。因此，我們可以借鑒韓國汽車發展初期通過聘請國外專家、委托國外汽車公司或與國外公司聯盟的做法，結合中國汽車市場當前的特點和企業的條件，因地制宜地實施合理的自主研發戰略。

此外，在利用外資時，還要注重自身品牌的建設。中國的汽車生產企業在與跨國公司合資合作過程中，應該注意加強學習，不能一味地依賴外資和國外技術，應在利用的基礎上進一步加強自主品牌的形成和培育。

4.制定合理的利用外資政策，充分發揮政府職能，加強對合資公司的管理

在汽車產業的發展過程中，政府扮演著至關重要的角色。目前，我國應該借鑒韓國做法，充分發揮政府職能，適時地不斷地調整外資引入的政策方針，加強對外商直接投資的引導，積極地推進技術進步，例如鼓勵中資汽車企業進行引進—消化活動，鼓勵有實力的大型汽車企業集團進行研發，打造自主品牌。此外，還要支持大企業集團的發展，促進其在資本積累和技術發展兩方面都有所提高；要鼓勵中資汽車企業把引進國外先進技術和優良資本與擴大海外市場，提高國外市場占有率相結合，在政府有力的調控下，使外商直接投資服從于我國汽車產業發展的目標。

同時，政府也應該加強對外資和合資公司的管理。進一步加強對汽車產業利用外資的宏觀管理，提高宏觀管理的質量和有效性，改變管理的方式和手段。通過相應的措施，合理地引導跨國公司向合資企業轉讓技術和管理經驗，促進合資企業的發展壯大；引導合資公司不斷加大國產化比率，使合資企業逐漸發展成為具有國際競爭力的汽車企業。

2003，(12)：40.

[2]邵志勤.戰后韓國汽車工業政策研究[J].當代亞太，2007，(6)：44.

[3]陳德智，肖寧川.韓國汽車產業引進跨越模式研究[J].管理科學，2003，(2)：97-90.

[4]潘建亮.外資對韓國汽車產業安全影響分析[J].汽車工業研究，2007，(9)：39-43.

[5]楊育謀.外資逐鹿中國汽車后市場[J].汽車與配件，2007，(27)：17-18.

[6]尹恩盅.韓國汽車產業自主技術創新及對中國的啟示[J].高科技與產業化，2004，(11)：32-33.