國內外臨空經濟思索

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臨空經濟作為依托機場資源的一種新興高端區域發展模式，率先出現在發達國家。隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，民航業的發展越來越快，規模越來越大，對經濟的拉動作用和對區域的輻射作用也越來越強。無論是國內還是國外關于臨空經濟的理論研究都處于初步探索階段，都沒有形成比較完整的理論體系。本文擬從國內外關于臨空經濟的含義與發展模式出發，回顧和總結目前已有的研究成果，找出不足并分析原因，為今后的研究找到新的方向并提供參考。

1對臨空經濟內涵的研究

國外關于臨空經濟的發展與研究相對于國內來說起步較早，最早的臨空經濟開始于1959年在愛爾蘭香農國際航空港成立的自由貿易區，該區利用外資發展出口加工業。隨著經濟全球化步伐的逐步加快和國際貿易的快速發展，機場周邊地區的經濟發展優勢越發顯現，因此，研究熱點逐步轉向機場經濟，即臨空經濟。

1.1對“臨空經濟”的多維理解

國內外的學者將臨空經濟從產生到發展的原因與形成機理按照理論背景、適用性研究和應用性研究為主線，從新經濟地理學、分形理論和發展經濟學三方面來解釋。

(1)新經濟地理學視角的解釋克魯格曼將20世紀90年代初興起的經濟學空間維度的研究領域稱為“新經濟地理學”，新經濟地理學以一種全新的思維方式和經典的建模技巧吸引了眾多的學者，它的一個典型特征是:當規模報酬遞增時，將歷史上的偶然事件放大并呈現出一定的依賴。國外最早關于臨空經濟含義的研究開始于美國著名航空專家麥金利?康維(MckinleyConw-ay)［1］。在1965年麥金利?康維在其發表的“TheFly－inConcept”文章中提出了“臨空”的概念，提出未來在工商產業區的設計以及城市和大都市區的規劃等方面，臨空經濟將產生深遠的影響。麥金利?康維關于臨空經濟的思想總結在其1970年出版的《航空城》一書中，在1993年出版的最新修訂版中該書書名變更為《航空城:21世紀發展的新概念》，是目前關于臨空經濟研究的最權威著作。麥金利?康維提出了航空綜合體(AirportComplex)的概念:以機場為核心綜合開發航空運輸、物流、購物、休閑及工業開發等多項功能為一體的大型機場綜合體。曹允春(2009)提出基于機場資源的臨空經濟定義:依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業聚集效應，促使相關資本、信息、技術、人口等生產要素向機場周邊地區集中，以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯度不同的產業集群，這種新興的區域經濟形態稱之為臨空經濟［2］。

(2)分形理論視角的解釋數學家曼德布羅特(Mandelbrot)將組成部分與整體具有的某種自相似形式稱為“分形”，最先創用了“分形”一詞，英文是fractal。分形理論的研究對象是自然界和社會活動中廣泛存在、無序而又具有自相似的復雜系統，借助相似性原理進行研究。整體與局部的相似性是研究臨空產業集聚時引入分形理論的主要出發點。臨空產業區是非線性的復雜系統，其演化和發展在結構上具有分形特征。臨空產業集聚規模表現為精細的層次結構，因此其區內的企業(分形元)生產經營的實施及運行過程也表現出層次結構的相似性，從而使臨空經濟具有分形的特征。Lrwin，Kasarda(1991)［3］認為機場在吸引了制造業和物流業的同時也對大量的公司總部、區域辦事處以及咨詢等需要長距離出差的職業產生了強烈吸引。Testa(1992)［4］認為，由于廣告、法律、數據處理、會計審計以及公共關系等服務業需要利用便捷的交通和客戶進行經常性的溝通，這些行業的特點使得機場的可達性對其產生了深深的吸引。O’Connor(1995)［5］認為隨著知識經濟的發展，人員流動性大大提高，區位選擇的關鍵因素是全球可達性，并且，航空公司能對許多產品實現直接運輸，因此機場在知識經濟發展中起著越來越重要的作用，發揮著越來越重要的作用。Rovertson(1995)［6］對英格蘭東南部的機場進行調查分析，總結出了這樣的結論:大多數電子、藥品、IT和金融業機構傾向于選擇在離機場較為近的商務園設置產業。Bowen(2000)認為，航空工業(AerospaceIndustry)主要是指飛機機架和發動機制造以及飛機維修和組裝等，這些航空工業多數也布置在機場臨近地區，尤其在樞紐型機場表現更加明顯。約翰?卡薩達(JohnKasarda)認為臨空經濟的發展結構模式應該是廊道加集群的航空大都市的空間結構發展形式。劉武君(1998)［7］認為，國外機場地區綜合開發的地域特征可以分為三個層次的九種功能，并總結了這些功能的空間分布規律。三個大層次的功能是機場基礎功能、機場相關功能和機場強化功能。九種具體細化的功能分別是:基礎功能、物流功能、交流功能、產業技術功能、商務功能、信息功能、療養娛樂功能、文化、藝術及體育功能、學術研究功能。歐陽杰［8］總結了三種類型的臨空產業(直接為航空運輸業服務的產業、利用機場運輸優勢發展的高附加值產業和利用機場區位優勢發展的相關產業)，并提出臨空經濟空間布局結構布局模式是一種主要由機場陸側地區、空側地區、鄰近地區和外圍地區共同構成的空間結構布局模式。《發展北京臨空經濟的經濟社會影響研究》(2006)課題組認為臨空經濟是一個多層次的圈層結構的空間布局模式。

(3)發展經濟學視角的解釋發展經濟學中比較著名的是二元經濟論，1954年劉易斯開創了經濟發展的二元結構模型，把發展中國家或地區的經濟劃分為現代部門和農業部門。法國經濟學家佩魯的增長極理論也指出不同等級的增長極與其腹地構成地域空間的核心———腹地結構單元，這就是區域經濟的非均衡增長。為滿足現代經濟發展的需要，現代空港已經并仍將經歷從傳統的機場空港或市區空港向機場外港的遷移。空港外遷的國際趨勢意味著新建的空港區往往處于遠離城市中心但自然條件優越的地點。臨空經濟區由于和市區相分離，具備二元結構的特征、增長極特征和產業梯度特征。楊雪萍(1999)研究了浦東機場臨空經濟地區臨空經濟的發展情況。佛山市三水區臨空經濟發展研究課題組(2007)對佛山市三水區空港經濟的發展戰略進行了研究，并提出了戰略性的舉措來發展佛山市三水區的空港經濟。中國民航大學臨空經濟研究所專家曹允春教授針對中國北京、天津、廣州、重慶、昆明、成都、青島、呼和浩特、佛山等九個城市臨空經濟的發展編制了發展規劃。曹江濤(2007)［9］對臨空經濟區與區域經濟發展的互動關系進行了研究。梳理和評價了國內外臨空經濟區相關研究的理論基礎、研究內容、方法和進展情況;歸納和總結了臨空經濟區的空間特征、產業特征、功能分區和演進過程;并且對臨空經濟區與區域經濟發展的相互關系作了宏、微觀上的理論分析，對兩者之間的作用機理進行了較為完整的研究，并針對順義臨空經濟區的發展提出了一些合理性的建議。中國人民大學區域經濟與城市管理研究所孫久文教授(2006)認為，在發展臨空產業時必須根據每個空港所依托區域的不同特點來協調發展，應該統一規劃臨空產業與當其產業的發展，使區域的協調發展得到實現，否則臨空產業區就很容易變成一個“孤島型”的產業區。

1.2臨空經濟內涵的理論界定

我國學者從不同角度對臨空經濟的發展在理論上進行了界定，主要可以劃分為三個層次，即經濟性概念、產業性概念和區域性概念。張雄(1997)認為，臨空經濟主要是指由國際航空港的需求所帶動的周邊地區投資、消費、勞務等方面的發展。產業形式主要包括臨空工業、臨空服務業以及臨空倉儲業等。曹允春、蹤家峰(1999)認為，臨空經濟區指的是由于航空運輸的巨大效益，促使航空港周圍生產、技術、資本、貿易、人口的聚集，從而形成了具備多功能的經濟區。關于臨空經濟區的含義，曹允春、李曉津(2004)認為臨空經濟主要是指由于機場對周邊地區產生經濟影響而產生的多功能經濟區，這種經濟影響既包括直接的經濟影響也包括間接經濟影響。金忠民(2004)［10］對臨空經濟中關于空港城的含義進行了簡單概括:“空港城是一種以國際樞紐機場為依托，包括客貨運輸、倉儲加工、綜合貿易、商業服務、會議展覽、生活居住、園藝農業和文娛體育等設施的、以航空產業為特色的綜合性新城”。劉武君(2005)通過研究比較區分了關于臨空產業、臨空地區與航空城的概念。歐陽杰(2005)指出，比較嚴格的關于航空城的定義是指依托于國際樞紐機場的綜合性新城。但同時也指出，航空城所依托的機場多為樞紐型機場或國內干線機場，所依附的城市多為大中城市。李江濤、蔣年云、涂成林以及彭湃(2005)認為，臨空經濟更主要地是指依托國際型大機場的物流和人流優勢而發展起來的，因此也叫機場經濟，是一種區域經濟形態。關于臨空經濟的內涵問題，國內外的諸多學者進行了大量的研究，但國外關于臨空經濟內涵的界定大多是屬于描述性的，我國學者進行了較為系統的總結和概括。雖然國內外學者從多個視角對臨空經濟的內涵進行了大量分析，但對于臨空經濟發展的內在機理還只是處于探索研究，需要進一步進行深入細致的研究。

2對臨空經濟發展經驗與模式的研究

在臨空經濟的發展模式方面，主要是我國專家和學者進行的總結性研究。楊友孝(2008)通過對愛爾蘭香農、美國丹佛、香港赤臘角、荷蘭史基浦等國際大型空港及其周邊臨空經濟發展的成功案例分析，提出臨空經濟發展具有漸進式、跳躍式、更新式和大型航空城等四種發展模式，提出臨空經濟的發展要經歷的準備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發等五個階段并描述了各階段的特征;劃分了我國大陸地區空港和臨空經濟的三種發展類型為:全國性樞紐型空港、地區性樞紐型空港和)輔助型空港。周少華(2009)從產業角度將臨空經濟發展模式分為四種:多種產業并進與集群化發展模式、現代服務業主導型發展模式、航空產業主導模式和以高輕產品制造業主導型發展模式;從空間布局角度將臨空經濟發展模式分為圈層結構、扇形結構、“雙核雙圈”結構和棒棒糖結構四種模式;從擴展方式角度將其分為漸進式、跳躍式和更新式三種發展模式;從主導形式角度將臨空經濟發展分為政府主導型、機場(企業)主導型和政府與企業共同主導三種發展模式。王曉明(2009)提出應以“綜合保稅港區”模式推動我國臨空經濟的發展，理由是我國20世紀90年代初期開始實行臨港“保稅區”政策，先后在十幾個城市設立了20多個不同類型的保稅區，對我國臨港經濟的發展起到了非常大的促進作用。但在實踐中，也存在海關監管制度建設滯后、保稅區與港口缺乏一體化聯動、空港的管理體制創新落后于海港等問題。為此，建議在我國重點臨空經濟區域實行“綜合保稅港區”的政策模式，并以此為契機推動我國臨空經濟更好、更快地發展。曹允春(2009)總結了國際上臨空經濟發展的經驗，提出國際上以臨空經濟區主要產業產生的來源為基準，國外臨空經濟可以分為以下三種類型:

(1)綜合樞紐導向型臨空經濟，該類臨空經濟所依托的機場是連通區域或洲際的復合型航空樞紐，機場的復合性運營及其巨大的客貨流量給周邊帶來了獨特的流量經濟;

(2)航空制造業驅動型臨空經濟，是指以飛機的總裝制造為龍頭，在機場周邊形成的以航空制造產業為主導的臨空經濟;

(3)區域資源導向型臨空經濟，這類臨空經濟區所依托的機場客貨流量尚未形成很強的流量經濟，然而腹地具有良好的環境、豐富的資源，在腹地經濟和環境的影響下，機場周邊形成了獨特的臨空經濟。施薔生(2010)對國際臨空經濟(產業)園區的發展模式進行了比較，總結出臨空產業的的發展大致分為三種類型:臨空關聯型、臨空附屬型和臨空服務型。并分析總結出國際上臨空經濟園區的開發由于規劃和開發主體不同存在三種普遍的模式:統一規劃與統一開發(ICN)模式、統一規劃與協調開發模式(AMS)和各自規劃與單獨開發模式(CDG)。通過對國際上的發展模式進行總結提出上海市浦東區臨空經濟產業發展的對策。由于臨空經濟的研究率先出現在國外，成功的臨空經濟最先在國外顯示出示范效應，因此，關于臨空經濟發展經驗與模式的研究主要是我國專家和學者對國外經驗與發展模式的總結，并依據國外的發展模式提出國內不同地區發展臨空經濟應借鑒的經驗。鑒于此，國內對臨空經濟的發展模式只是進行了總結性的概括，創新性提出新的發展模式的研究極其罕見。這是當前在此方面研究的嚴重不足，應該依據中國各個省市的不同特點提出適合中國臨空經濟發展的獨特模式。

3對臨空經濟評價方法和模型的研究

數據包絡分析(DEA)是以“相對效率”概念為基礎發展起來的一種效率評價方法。該方法的基本思路是:通過對投入、產出指標數據的分析，確定有效生產前沿面，并根據各決策單元(DMU)在平面上的投影確定與有效生產前沿面的距離。Gillen，Lall(1997)［11］首次建議使用DEA方法對機場的運行效率進行評估，他們使用這種方法對美國的部分機場進行了分析，但是其機場輸入數據中并沒有金融指標，如成本和收益。Sarkis(2000)［12］使用了DEA方法對美國的機場作了評估，其主要目的是驗證3個假設。Pels(2003)用DEA方法分析了歐洲機場，他們的焦點集中在機場的運行是處于規模經濟遞增、規模經濟不變，還是規模經濟遞減，在他們的研究中勞動力和資本投入沒有被考慮進去。最后得出的結論是規模經濟遞增。Fernandes(2002)研究了35個巴西機場的運行效率問題，他們對機場的空側效率和路側效率分別進行了研究。Massoud等人(2003)［13］使用DEA方法對美國的45個商用機場進行了研究，這45個機場由大、中、小三類機場組成，分析了機場大小與運行效率之間的關系。Joseph(2004)對美國的44個機場進行了評價，他們使用這些機場5年的數據，從橫向和縱向比較了這些機場的運行效率問題。曹允春(2003)從ERP概念入手，探討ERP如何與航空運輸業結合，以及ERP將在哪些方面提升航空運輸的競爭能力，討論了中國民航實施ERP的策略。2009年又提出動力機制是驅動臨空經濟演進的力量結構體系及其運行規則，基礎性動力、內生性動力和外源性動力是推動臨空經濟演進的三種動力，然后依據三種動力在不同階段的作用差異性所產生的演化路徑，提出了“基于時間成本的區位選擇機制”是機場極化空間階段的形成機制，臨空產業綜合體空間的演進機制是“基于專業化分工的臨空產業鏈群的網絡協同機制”和“基于機場競爭優勢獲取的資源要素需求機制”，知識創新空間階段的演進機制是“創新機制”。都業富(2006)［14］指出，很多學者的研究雖然都是從自身的角度出發使用DEA方法評價機場效率，但由于有些數據獲取的困難，在指標選取上還有一些片面之處。如有的作者投入指標用登機門數量、跑道數量等，顯然不合適。用登機門的數量不能完整地反映投入，因為登機門的結構、大小均不同。而跑道的長、寬、厚度及有關其它的質量指標差異較大，用跑道數量說明投入也是不恰當的，其評價結果的準確性受到限制。因此，他采用DEA方法對中國民用機場運行的相對有效性進行了評價。用財務指標作為輸入，對機場投入與產出指標進行了更新。何艷(2011)［15］采用DEA模型對我國30家國際機場的效率進行了評價，分析出導致機場無效率的原因主要有技術和規模兩個方面，并從投入和產出上指出了無效機場的優化路徑。通過實證結果顯示出，我國的機場在總體上運營穩定，但大部分仍處于無效率的生產前沿面上。提出我國的機場效率優化的目標還可以通過投入產出變動來達到，其中貨郵吞吐量和飛機起降架次是其中調整幅度最大的產出變量，而投入變動方向則因機場規模報酬特征而異。劉雪妮(2008)［16］利用集中系數對首都機場臨空產業集群進行識別，并采用基于熵權的多目標決策方法評估集群績效，分析形成產業集群的產業類型和優勢產業集群;在此基礎上，進一步對首都機場臨空經濟的發展階段以及需要重點發展的產業集群進行界定;指出臨空產業集群可以提高集聚企業的盈利水平和競爭力。由于產業集聚能帶來運輸成本的節約并獲得外部經濟效應，大多數企業在集聚后都獲得了經營績效的提升。發展臨空工業集群是提高臨空工業企業經營績效的重要途徑。對于臨空經濟的評價方法研究還處于初級階段，主要是定性的描述性的方法較多，定量研究較少，目前已有的定量分析主要是采用數據包絡分析(DEA)來對機場的運營效率進行評價，方法比較單一匱乏，將其他評價方法和DEA相結合對機場效率進行評價的研究更是少之又少，這是目前研究的嚴重不足。

4簡要評述

從目前理論界與實務界對臨空經濟的研究來看，在臨空經濟內涵的理論界定上，分別基于不同視角對其內涵的界定形成了不同視角下對臨空經濟內涵的擴展，分別從新經濟地理學、分形理論、發展經濟學等視角對臨空經濟的內涵給予了較為全面的認識。從臨空經濟的發展模式分析來看，學界基本達成了共識，但多以規范分析為主，實證研究相對不足。對于我國目前臨空經濟發展中存在的問題，學界進行了較為深入的研究。筆者認為，從對臨空經濟效率問題來看主要是圍繞著機場效率展開分析，定量分析主要采用數據包絡分析(DEA)方法進行分析，分析方法的研究相對匱乏，加之數據收集困難導致相關的實證研究尤為不足，因此，以臨空經濟實證分析為中心展開研究將成為未來臨空經濟發展研究的趨勢。