鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及規(guī)劃

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包鋼鐵路運(yùn)輸設(shè)備現(xiàn)狀

包鋼廠內(nèi)老站場大多數(shù)始建于20世紀(jì)50年代末期，站場布置能夠滿足當(dāng)時的生產(chǎn)需求。經(jīng)過多年的運(yùn)營，線路、道岔技術(shù)狀態(tài)很差，加之軌型多、備件種類多，給工務(wù)養(yǎng)護(hù)工作帶來極大的困難和不便，不能滿足現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟆檫m應(yīng)新的生產(chǎn)形勢，包鋼及運(yùn)輸部對廠內(nèi)鐵路進(jìn)行了局部的技改投入。通過加大對舊有車場的改造力度、增加大中修頻度等措施來提高線路等級及質(zhì)量。在新建和大修的線路中，軌道結(jié)構(gòu)全部采用60kg/m鋼軌的配置，逐步取代50kg/m、43kg/m、38kg/m鋼軌和與之配套的彈條Ⅱ型扣件，道床采用碎石道渣厚度為300mm級配40～45mm，軌枕為1760根/km的鐵路Ⅱ級配置，真正實(shí)現(xiàn)鐵路的重載化，使線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性有了很大的提高，但對于諸如耐火站、宋家壕站等處鐵路大修改造工作進(jìn)行緩慢，不適應(yīng)公司產(chǎn)能1000萬t的發(fā)展方向，必須對這些舊的站場長大干線進(jìn)行改造，使鐵路線路向著快速，高效，重載的方向發(fā)展。包鋼運(yùn)輸部自1990年引進(jìn)內(nèi)燃機(jī)車，逐步替代蒸汽機(jī)車，到2009年1月份實(shí)現(xiàn)全部內(nèi)燃化。包鋼運(yùn)輸部擁有普通車輛700多輛，冶金車輛500多輛，檢修任務(wù)相對繁重，隨著包鋼達(dá)到1000萬t的生產(chǎn)規(guī)模，不論是原料運(yùn)轉(zhuǎn)還是產(chǎn)品外發(fā)都給運(yùn)輸組織帶來全新的課題，機(jī)車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃化，鐵路管理也邁向信息化，可是廠內(nèi)冶金運(yùn)輸車輛沒有增加多少，甚至像鐵水車、鋼渣車等車種嚴(yán)重短缺，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，超期服役的車輛越來越多，運(yùn)用狀態(tài)呈現(xiàn)越來越差的趨勢。鐵路信號是鐵路安全行車組織工作中的重要組成部分，包鋼鐵路信號系統(tǒng)經(jīng)歷了機(jī)械聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖(繼電聯(lián)鎖)2個階段。隨著包鋼公司對廠內(nèi)鐵路建設(shè)投資力度的加大，尤其是跨越式發(fā)展的需要以及鐵路運(yùn)輸?shù)奶崴伲āU(kuò)能改造工程相繼施工，新技術(shù)，新設(shè)備在基建、擴(kuò)能改造工程中廣泛采用，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、微機(jī)監(jiān)測等新設(shè)備越來越多，大大提高了信號設(shè)備的技術(shù)裝備水平，使鐵路信號設(shè)備在保障安全生產(chǎn)上的能力有了很大提高。包鋼的運(yùn)輸生產(chǎn)主要由兩大部分組成:即原料、燃料、產(chǎn)品等的對外運(yùn)輸和以鐵水運(yùn)輸為主的內(nèi)部運(yùn)輸。作為鋼鐵企業(yè)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)是非常有特性的，就是運(yùn)輸為生產(chǎn)服務(wù)，運(yùn)輸過程和生產(chǎn)過程需緊密結(jié)合起來，除了原料、燃料等的運(yùn)進(jìn)和產(chǎn)品的運(yùn)出外，內(nèi)部鋼鐵生產(chǎn)的每一項(xiàng)作業(yè)背后都必須有充足的運(yùn)輸能力給予支持，保持工序間前后的緊密連接，保證鋼鐵生產(chǎn)的有序進(jìn)行［1］。包鋼內(nèi)部運(yùn)輸具有以下特點(diǎn):運(yùn)載物料總量大，整個工藝流程各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)需要以皮帶、輥道、管道、汽車、鐵路等作為必要的銜接運(yùn)輸方式。由于歷史沿革，企業(yè)內(nèi)部鐵路運(yùn)輸是一種主導(dǎo)運(yùn)輸方式;工序運(yùn)送頻率高，物料單重大、溫度高，對運(yùn)載工具、方式和技術(shù)都有個性要求。如將煉鋼連鑄坯運(yùn)到軋鋼工序，必須注重?zé)嵫b熱送、即送即用的效果，而且對運(yùn)送路徑、運(yùn)送工具、運(yùn)送時間以及調(diào)度指揮等要素都有嚴(yán)格的要求;需運(yùn)載的物料種類龐雜，運(yùn)輸作業(yè)點(diǎn)多面廣。一些大宗原料、燃料和產(chǎn)成品的運(yùn)送、存儲，往往受生產(chǎn)節(jié)奏、倉庫或堆場容量等因素影響，需要反復(fù)倒運(yùn)，一些種類繁多的生產(chǎn)輔料、副產(chǎn)品以及大量的工業(yè)廢品、廢料、廢渣等物料都需要及時運(yùn)送和處理，而且不可延誤，運(yùn)輸作業(yè)幾乎觸及到企業(yè)的各個角落。總之，鋼鐵企業(yè)中運(yùn)輸是保證生產(chǎn)順利進(jìn)行的重要環(huán)節(jié)，而鐵路運(yùn)輸不論是在企業(yè)對外運(yùn)輸，還是內(nèi)部運(yùn)輸中都扮演了一個相當(dāng)重要的角色。

存在的問題

多年來，隨著包鋼公司生產(chǎn)規(guī)模的逐漸增加，包鋼廠內(nèi)鐵路站場也在不斷改造、擴(kuò)建，極大地改善了廠內(nèi)運(yùn)輸條件，逐步形成了保年產(chǎn)鋼1000萬t規(guī)模的運(yùn)輸能力，有力地支撐了集團(tuán)公司的發(fā)展。但由于受總圖布置及環(huán)境因素的影響，廠內(nèi)各站場基本已無擴(kuò)建、改造余地，而各站場的運(yùn)輸能力已基本趨于飽和，前面的例證已經(jīng)說明了這一問題。面對包鋼公司“十二五”規(guī)劃的宏偉目標(biāo)，即新體系建成后公司產(chǎn)能將達(dá)到1650萬t以上，預(yù)計(jì)新增運(yùn)量將超過1800萬t(其中原料到達(dá)1400萬t、成品外發(fā)約400萬t)，依靠既有各站場根本無法完成運(yùn)輸保產(chǎn)任務(wù)。(1)既有線路、道岔軌型多，技術(shù)狀態(tài)很差，加之備件種類多，給工務(wù)養(yǎng)護(hù)工作帶來極大的困難和不便。包鋼廠內(nèi)目前有鐵路線路258km，道岔732組，由于養(yǎng)路工人員不足，檢修費(fèi)用低，且每年的大修費(fèi)不能滿足現(xiàn)有鐵路的大修周期，所以鐵路維護(hù)難度比較大。多年來，為了改善人員不足的現(xiàn)狀，包鋼運(yùn)輸部投入大量資金，先后引進(jìn)了32t液壓軌道吊車、新型軌道牽引車、四輪車、工程車等小型交通運(yùn)輸設(shè)備，使作業(yè)效率有了一定程度的提高。但鐵路設(shè)備檢修無論是按照檢修規(guī)程還是既有狀態(tài)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到完好標(biāo)準(zhǔn)，致使現(xiàn)有鐵路線路部分年久失修，部分新建和大修線路不能及時調(diào)整，導(dǎo)致設(shè)備狀態(tài)變化大，所以，只有盡快提高日常養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量，才能適應(yīng)公司當(dāng)前發(fā)展的需要。(2)包鋼廠內(nèi)冶金運(yùn)輸車輛嚴(yán)重短缺，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。只有運(yùn)用高新技術(shù)，加強(qiáng)廠內(nèi)冶金運(yùn)輸車輛的管理，實(shí)現(xiàn)冶金運(yùn)輸車輛的信息化管理，提高冶金運(yùn)輸車輛的檢修和日常維護(hù)保養(yǎng)質(zhì)量，充分發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備和人力資源，不斷提高冶金運(yùn)輸車輛的運(yùn)用狀態(tài)，開創(chuàng)冶金運(yùn)輸車輛管理的新局面，才能保證包鋼公司運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。(3)既有鐵路信號系統(tǒng)基本上采用了微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，無論是在安全方面還是在工作效率上較以前都有所提高，但基本上都是采用PLC控制技術(shù)的雙機(jī)熱備系統(tǒng)，隨著新技術(shù)的發(fā)展，安全性更高的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)將逐步取代已有的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。(1)調(diào)度指揮模式較落后，不利于提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。調(diào)度指揮是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的核心工作，其水平與效率直接影響到整個運(yùn)輸生產(chǎn)的效果與效率。目前包鋼廠區(qū)鐵路應(yīng)用的調(diào)度指揮系統(tǒng)仍是非常傳統(tǒng)的調(diào)度指揮模式，即各站段都安排有值班員和調(diào)度來負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)的列車運(yùn)行指揮和調(diào)度工作;運(yùn)輸部調(diào)度室負(fù)責(zé)包鋼全廠的運(yùn)輸調(diào)度，其對于全廠運(yùn)輸生產(chǎn)情況的掌握是通過各作業(yè)區(qū)的值班員及作業(yè)區(qū)調(diào)度的電話匯報獲取的，這種傳統(tǒng)的調(diào)度指揮模式存在很多弊端。隨著包鋼的發(fā)展，依然靠現(xiàn)行的管理方式和設(shè)備來組織、調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)，已影響到鐵路運(yùn)輸效率、整體經(jīng)濟(jì)效益、運(yùn)輸組織工作的管理技術(shù)水平和工作質(zhì)量的進(jìn)一步提高。(2)運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。在鋼鐵企業(yè)中，運(yùn)輸是生產(chǎn)過程中一個必不可少的重要環(huán)節(jié)，但它并不直接產(chǎn)生效益，運(yùn)輸成本是企業(yè)生產(chǎn)成本中的一個組成部分，因此在滿足企業(yè)物料產(chǎn)品運(yùn)輸需求的前提下，運(yùn)輸生產(chǎn)提高效率、降低成本是非常有必要的。運(yùn)輸生產(chǎn)效率的提高，可從優(yōu)化運(yùn)輸管理結(jié)構(gòu)、有效整合企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸資源入手。(3)機(jī)車運(yùn)用效率較低。鋼鐵企業(yè)一直以來灌輸?shù)氖沁\(yùn)輸無條件為生產(chǎn)服務(wù)的理念，只要能滿足企業(yè)內(nèi)部物料產(chǎn)品運(yùn)輸，特別是鐵水運(yùn)輸?shù)囊螅瑢\(yùn)輸?shù)某杀炯靶实目紤]可以放在次位。因?yàn)檫@種觀念，對機(jī)車車輛的運(yùn)用效率重視相應(yīng)不足，只求能保證生產(chǎn)，寧可多花投入購置機(jī)車，至于機(jī)車運(yùn)用效率如何，并不是太在意，也未建立有效的管理跟蹤記錄考核機(jī)制。這樣造成的后果是一方面機(jī)車現(xiàn)場作業(yè)隨機(jī)調(diào)動，為保生產(chǎn)還需提前調(diào)動到位，產(chǎn)生的等待作業(yè)時間較多，效率低下;另一方面上級部門無法掌握機(jī)車運(yùn)用實(shí)績及機(jī)車實(shí)際能力大小，無法提出有效改進(jìn)措施。綜上所述，近年來隨著公司生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，鐵路站場、信號設(shè)備、機(jī)車車輛等設(shè)備的不斷擴(kuò)建改造、更新，到目前為止僅僅是滿足了當(dāng)前生產(chǎn)規(guī)模的需求，結(jié)合現(xiàn)場地理環(huán)境等各方面因素已無進(jìn)一步擴(kuò)建、改造的可能性。因此包鋼新體系的建設(shè)，鐵路運(yùn)輸問題必須優(yōu)先予以考慮，否則它將成為限制公司生產(chǎn)發(fā)展的瓶頸。

包鋼鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展

2011年集團(tuán)公司提出了“十二五”期間的發(fā)展目標(biāo):建設(shè)新體系，鋼鐵規(guī)模總量達(dá)到1650萬t以上，鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、管理水平、作業(yè)效率必須全面提升，才能滿足公司生產(chǎn)發(fā)展及產(chǎn)品外發(fā)需要。包鋼新體系廠址(包括高爐、煉鋼、軋鋼、部分公輔)位于現(xiàn)有廠區(qū)的西南角。根據(jù)包鋼“十二五”總體規(guī)劃，要求在2013年10月份建成新體系，建設(shè)2×4150m3高爐、2×500m2燒結(jié)機(jī)，形成年產(chǎn)鐵720萬t、鋼754萬t、燒結(jié)礦1029萬t的綜合生產(chǎn)能力，原燃材料及產(chǎn)品外發(fā)量將增加1800萬t/a左右，對現(xiàn)有廠內(nèi)鐵路運(yùn)輸提出了新的要求。結(jié)合包鋼“十二五”規(guī)劃，依據(jù)預(yù)測的年度貨物運(yùn)輸總量、貨物流向、成品流向，實(shí)施總圖規(guī)劃方案:(1)開辟第三交接口站，緩解現(xiàn)有站場壓力，滿足新增運(yùn)輸量需求。包鋼新體系鐵路專用線共設(shè)置3個車站，分別為新體系原料站、新體系成品站和新體系軋鋼站，原料站與成品站分開設(shè)置，原料站北端與包頭北站Ⅰ場接軌，包蘭上行到達(dá)原料在包頭北站交接，原料站南端與包西下行到發(fā)場相連，京包下行方向到達(dá)原料組織直達(dá)運(yùn)輸、直接進(jìn)入新體系原料站;成品站與包頭西站上行到達(dá)場接軌，減少在包頭北站Ⅰ場及既有軋鋼站中轉(zhuǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效率。在包西站北側(cè)新建軋鋼站，西側(cè)與新建成品站及新原料站連接，東側(cè)與既有包鋼西環(huán)站連接。包鋼新體系建成后到達(dá)原料3196萬t，成品外運(yùn)967萬t，到發(fā)貨物均為大宗貨物，原材料可基本實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，消除鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換的中間環(huán)節(jié)，改善公司內(nèi)部的物流環(huán)境，減少物流支出，消除內(nèi)部生產(chǎn)物流瓶頸。(2)改變現(xiàn)有落后的調(diào)度指揮模式，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。通過提高運(yùn)輸組織工作的管理技術(shù)水平，進(jìn)一步提高整體經(jīng)濟(jì)效益、促進(jìn)工作質(zhì)量的進(jìn)一步提高［2］。(3)優(yōu)化包鋼廠內(nèi)公路鐵路運(yùn)輸分擔(dān)比例。由于鋼鐵企業(yè)一直以來的運(yùn)輸習(xí)慣，包鋼廠內(nèi)絕大多數(shù)物料運(yùn)輸一般都倚重鐵路，對于發(fā)揮汽車、皮帶、輥道等其它運(yùn)輸方式的作用不充分，往往造成鐵路運(yùn)輸單打獨(dú)斗，其他運(yùn)輸資源又較少派上用場，難以有效地形成合力的局面。更重要的是，采用比較單一的鐵路運(yùn)輸不僅初始投資大，而且投產(chǎn)使用后的再投入也源源不絕。由于企業(yè)內(nèi)部運(yùn)距相對比較短，車輛往返頻率高，經(jīng)常是機(jī)車待命時間長，實(shí)際作業(yè)時間短，加之時常發(fā)生雖貨物批量不足而又急需運(yùn)輸?shù)那闆r，鐵路運(yùn)輸往往只能扮演大馬拉小車的角色，直接造成大量物料運(yùn)輸費(fèi)用過高的問題。因此，有必要合理確定廠內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)姆謸?dān)情況。如特種運(yùn)輸，非鐵路特種車輛不能運(yùn)，且目前尚沒有更好的替代方式的;大批量的運(yùn)輸，仍由鐵路擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸;而一些小批量、多頻次、產(chǎn)生的干擾及影響極大的運(yùn)輸可以考慮移交給公路。一方面可以揚(yáng)長避短，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸大運(yùn)量的優(yōu)勢，另一方面又可以減少這種小批量、多頻次運(yùn)輸帶來的作業(yè)交叉干擾及影響，有效提高鐵路運(yùn)輸能力，更好地適應(yīng)企業(yè)增產(chǎn)后產(chǎn)生的運(yùn)輸需求。(4)提高運(yùn)輸管理信息化程度。包鋼鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)用先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)，對于提高運(yùn)輸效率是非常有效的。但目前采用的系統(tǒng)功能還不完善，在實(shí)際應(yīng)用的過程中還存在信息自動傳輸、計(jì)劃自動編制不足等問題。此外，優(yōu)化運(yùn)輸信息系統(tǒng)，在運(yùn)輸部與各站場之間以及各站場互相之間，通過計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)聯(lián)通，可以讓調(diào)度人員及運(yùn)輸管理人員及時、快速掌握和傳遞信息，從而可以隨著運(yùn)輸現(xiàn)場情況的變化，隨時調(diào)整、提出最優(yōu)的運(yùn)輸組織方案。

包鋼鋼鐵產(chǎn)業(yè)目前具有年產(chǎn)1000萬t鋼的綜合產(chǎn)能，近年來隨著公司生產(chǎn)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，運(yùn)輸部在調(diào)動、挖掘現(xiàn)有人員、設(shè)備潛力的基礎(chǔ)上，基本滿足了公司各廠礦生產(chǎn)和產(chǎn)品外發(fā)需要。“十二五”期間，新體系建成后公司原燃材料及產(chǎn)品外發(fā)量將增加1800萬t/a左右，所以，完善包鋼既有鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)、保證新體系鐵路建設(shè)的順利完成，對促進(jìn)生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展，提升包鋼廠內(nèi)鐵路運(yùn)輸保產(chǎn)能力及管理水平有著十分重要的意義。

本文作者：胥菲工作單位：內(nèi)蒙古包鋼鋼聯(lián)股份有限公司運(yùn)輸部