公路景觀設計論文

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1.國內(nèi)外公路景觀設計現(xiàn)狀及存在的問題

西方發(fā)達國家的公路景觀設計總體上可以分為三個階段:第一階段，僅注重提高道路的通行能力,確保行車安全通暢,主要著眼于道路線形設計、結構設計、力學計算等公路本身的建設，尚未提出系統(tǒng)的公路景觀設計理論；第二階段，開始重視道路以外的附屬設施、環(huán)境保護、管理等配套設施建設,使道路的功能得以更充分地發(fā)揮，但公路景觀設計大多作為環(huán)境保護的一部分提出，初步的公路景觀設計理論開始出現(xiàn)；第三階段，著眼于道路的多功能利用，不僅使用路面,還利用立體空間(諸如立體交叉及地下空間)，公路景觀設計理論出現(xiàn)與其他學科相互融合的態(tài)勢。現(xiàn)代公路景觀設計正在成為一門涵蓋土木工程學、生態(tài)學、計算機、植物學、美學、心理學等諸多學科的邊緣性科學，公路景觀成為信息化時代的多信息載體。當前國內(nèi)外公路景觀設計中存在的問題主要有以下方面：

(1)公路景觀設計滯后于路基路面及其他附屬設施的設計,有的甚至忽視了景觀設計,條塊分割,人工雕鑿痕跡明顯。許多已經(jīng)出版的書籍和已經(jīng)成文的規(guī)定都把公路的景觀設計等同于“美化設計”或“綠化設計”。

(2)設計中過分注重形式美,對司乘人員實際的景觀體驗重視不足。設計者常采取傳統(tǒng)的園林景觀設計手法來設計公路景觀，許多公路被“裝飾”成富麗堂皇的綠化帶；缺乏全局意識,過分注重形式美,忽視了人們在車輛高速運動中的景觀體驗,造成過往旅客和駕駛人員眼花繚亂,易產(chǎn)生視覺疲勞和不良情緒。

2.基于動態(tài)特性的公路景觀設計的基本思想

公路沿線的周邊環(huán)境不僅要滿足交通功能，而且還應該賦予人們優(yōu)美、宜人的景觀視覺。公路的景觀設計,一方面要強調公路與沿線的自然環(huán)境、交通設施、車輛等的協(xié)調統(tǒng)一，使公路成為環(huán)境的一部分，實現(xiàn)與自然環(huán)境的和諧；另一方面也要強調根據(jù)車輛高速行駛的動態(tài)特點,實時調整景觀的表現(xiàn)形式，既滿足靜態(tài)視覺的要求,同時也滿足車輛行駛中人的動態(tài)視覺的要求，為司機和乘客提供實時變化的審美效果。

動態(tài)中人的景觀尺度感、動態(tài)中人對環(huán)境的參與特點和人的心理感受是公路景觀設計中至關重要的因素,公路景觀設計應充分考慮人的視覺及行為特點，滿足動態(tài)變化的要求。基于動態(tài)特性的公路景觀設計方法是指根據(jù)司乘人員的動態(tài)視覺特性,充分考慮行車速度對景觀尺度、人的美感特性、景觀組合方式等方面的影響,從人的動態(tài)體驗出發(fā),對公路沿線各種景觀要素進行組合和優(yōu)化設計。

公路景觀設計面對的關鍵問題是如何處理速度（V）、時間（T）與景觀效果的關系問題。這里的V和T不是傳統(tǒng)物理學意義上的車速和時間，不能簡單的理解為兩地之間的位移跟速度和時間的線性關系。動態(tài)景觀設計理論對V、T的理解，需從景觀設計角度進行如下闡釋：以車輛為參照物，V可以理解為公路景觀以及與公路相關的自然景觀（包括大地景觀、氣象景觀、植物季相變化景觀等）、人文景觀(城市、河堤、名勝古跡等)的不斷運動；T應該理解為上述一系列運動景觀的動態(tài)組合。也可以這樣表述：公路景觀設計應該營造出一系列閃現(xiàn)在人視野中猶如電影膠片般的動態(tài)、連續(xù)的畫面。由于公路上的車輛一般都會經(jīng)歷起步、提速、持速運行、減速、再提速、再持速運行……這樣一系列不斷反復的運動，相應的，這一系列動態(tài)畫面景觀也經(jīng)歷著同樣的運動和變化，設計人員進行公路景觀設計時應充分考慮這種變化，區(qū)分具體情況下人的不同視覺感受，而不能采取一刀切式的設計。

3.基于動態(tài)特性的公路景觀設計基本要素

3.1.動態(tài)中的景觀敏感度

景觀敏感度是指景觀引起人們注意力難易程度的量度,相對于靜態(tài)景觀而言，車輛行駛過程中，公路景觀的動態(tài)敏感度在很大程度上將會被弱化，因此，欲使道路景觀對行駛中的司乘人員起到與靜態(tài)相同的視覺效果，就必須通過專門設計，彌補車速對動態(tài)景觀敏感度的弱化影響。動態(tài)中景觀敏感度（S）的大小和車速（v）、司乘人員前方視野中能清晰辨認景物的最大距離（Dmax）、清晰辨認景物的最小尺度（Hmin）、路側能清晰辨認景物的最小距離（Dmin）四大因素密切相關，其關系可用下式表示：

S＝f（v,Dmax,Hmin,Dmin）

根據(jù)相關研究成果，為了達到最佳動態(tài)景觀敏感度（Smax），不同車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin之間有一定的對應關系，見表1。

表1車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin關系表

(Table.2relationamongspeed-v,Dmax,HminandDmin)

V(km/h)2060100140

Dmax前方視野最大晰辯距離（m）150370660840

Hmin前方視野晰辯最小物質尺度（m）0.351.102.003.00

Dmin路側晰辯最小距離（m）1.715.098.5011.9

以限速60km/h為例（當處于特定路段比如起步區(qū)、隧道內(nèi)、急彎區(qū)時，需慢速行駛），司機前方的景觀或景觀單元的最遠距離不應大于370m；不應小于5.09m；它們的高度應大于1.10m。當景觀或景觀單元的三維尺度超出這些閾值時，司機的景觀敏感度為零，即對這個速度下行駛的司機來說是“視而不見”的。

導致動態(tài)中景觀敏感度變化的因素很多，除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外，敏感度的變化還受景物表面相對于視線的坡度、景物在視域內(nèi)出現(xiàn)的機率、景物的色彩、質感、明度和人的視力、情緒以及天氣的變化等很多不確定因素的影響，由于篇幅所限，本文不再詳細敘述。

3.2.動態(tài)中人的景觀尺度感

靜態(tài)中人的景觀尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的對周圍環(huán)境形成的空間感、場所感，一般是宜人的小尺度；而在車輛行駛情況下，車輛的運行使人們對公路沿線景觀的尺度感發(fā)生了變化,進而帶來道路與周圍環(huán)境產(chǎn)生新的比例關系，路邊景物一晃而過,只有尺度較大的物體才能看清，這種大體量的景觀尺度是人們視覺的需要,符合動態(tài)中人的心理感知和生理特點。高速行駛下的汽車只有穿行于大尺度的景觀空間，司乘人員才能產(chǎn)生融入自然的感覺而不是被排斥感，所以，動態(tài)中人的景觀尺度感常是宜車的大尺度。因此，公路景觀設計中景觀尺度的確定,應充分考慮動態(tài)中人的視覺、心理和生理的變化，根據(jù)路段的性質、車速等因素來綜合確定。

3.3.動態(tài)中人的視覺特性

（1）公路上司乘人員的視點一直以一定的速度在運動,對景觀的視覺感受也在不斷地變化，在不同的路段環(huán)境中視覺感受是不一樣的。在直線路段,沿前進的方向,視線正前方的畫面呈單滅點,且視點在該畫面上的位置保持不動,兩側景物稍瞬即逝；在曲線段,視線正前方的畫面變?yōu)殡p滅點,畫面雖在不斷地變化,但因視野開闊,視覺停留的時間較長；而在互通式立交的匝道上,視點沿著某一半徑的圓弧運動,圓心部位往往是視線的焦點,視覺停留的時間最長。

（2）根據(jù)人機工程學（HumanEngineering）理論,行人在街上行走或在車輛低速行駛時,眼睛視力最強的部分看到物體細節(jié)時的視場角為3°,如集中精力觀察某物體時人眼的舒適角度為18°,有些情況下人們觀察物體時頭部不動而需轉動眼球,一般眼睛容易轉動的角度為30°,其最大界限為60°,如看不清,在身體不動情況下轉動頭部,視場角范圍可擴大40°～120°。公路上的司機和乘客,隨著速度逐漸提高,頭部轉動的可能性也漸漸變小,注意力被吸引在車道上,視域會越來越窄,注視點也會逐漸變遠。

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