城市與軌道交通銜接空間設計

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一、城市綜合體與軌道交通的功能銜接方式及空間屬性

1、城市綜合體與軌道交通的功能銜接類型

1.1通過功能空間銜接

1.1.1零售商業零售功能具有極強的流動性和公共性，是場所活力營造的關鍵，也是城市綜合體與軌道交通銜接最常見的方式。其主要面向經過性市場，使軌道交通站點的商業與綜合體內的商業之間形成有效的引導和連接。比如成都的來福士廣場，采用的即是以零售空間作為媒介串聯地鐵交通。同時，通過案例研究發現，在軌道交通承載力適度和保證安全運行的前提下，利用公共性的商業通道和休閑空間，在有效提高單位時間內空間人流容量的同時，也是一種優化城市軌道交通布局的方式，可以有效避免軌道交通和綜合體的銜接出現死角空間。

1.1.2酒店、辦公、娛樂、休閑、市民等城市綜合體的混合使用項目中，酒店、辦公功能需保證較強的私密性和管理性，而娛樂、休閑、市民等功能具有較強的開放性和兼容性。因此，后者容納的群體行為可以和軌道交通空間的行為共存和轉化，可以直接建立有效的空間銜接;而酒店、辦公和居住區，一般是將門廳、中廳、中庭等公共性較強的空間作為城市的交通樞紐，使大量人流在功能空間內部進行有效地疏導。

1.2通過開敞空間銜接最常見的是以廣場、庭院、街道等開敞中介空間為媒介進行綜合體與軌道交通的整合。值得一提的是，開敞空間具有開放性、時效性的環境特質，更利于創造舒適性的交往場所。

1.3通過交通空間銜接通過交通空間創造高可達性的換乘平臺，建立綜合體與軌道交通的聯系，最常見的是交通樞紐型綜合體。例如荷蘭的阿納姆多功能中心，不僅容納了辦公、居住、購物中心，同時包括火車站、公共汽車站、小汽車站、自行車以及5000個停車位的交通設施。高效舒適的交通轉化、有效的功能銜接使無縫的連續城市成為可能。

1.4通過多重方式銜接即以兩種或多種方式的整合銜接城市綜合體與軌道交通。香港九龍城就是運用這種方式的典例。九龍城內部被各類交通工具穿越，交通包括機場快線、停車場、巴士及的士站;總體規劃以三維立體方式設計，近地面的樓層共同構成一個平臺，滿足大量人流乘車疏散的組要。地面層及所有地下層均為公共交通設施、道路及停車場。

2、城市綜合體與軌道交通的空間銜接方式

城市綜合體與軌道交通的空間銜接方式是指從物理空間形態角度對二者的結合形式進行歸納分析，其直接決定了使用者的換乘方式、行進效率及空間感官。

3、功能銜接空間屬性

(1)兼容性:一是體現在滲透和延伸，銜接空間具有聯系性和轉換性，是與周邊環境耦合的;二是體現在模糊的關聯產生的復雜性;再者，因空間、時間上的多種組合方式(補充、共享、疊加)激發形成的復合性。

(2)動態性:一方面是活動要素處于動作狀態———人流、車流、貨流在銜接空間內外的流動;另一方面銜接空間本身隨著城市的發展、土地利用方式的改變或者開發形式的變更，是可衍生、可移動，甚至可消失的。

(3)開放性:城市綜合體與軌道交通的功能銜接空間，各種流動信息頻繁交流接觸，開放性的空間特質使各種溝通趨于“柔和”，利于社會交往行為的產生。

二、結合國內的城市綜合體與軌道交通的功能銜接空間設計

1、現狀的反思

由于自上而下的規劃設計方式，軌道交通起步較晚、規劃滯后，加之忽略市場運作機制的策劃開發以及消極管理，國內的城市綜合體與軌道交通的功能銜接存在以下問題:

(1)國內部分綜合體，尤其是處于人流密度大、車流量多的舊城中心區的綜合體建筑，內外的人流車流之間相互干擾，混行現象嚴重;

(2)城市綜合體的規劃用地過分強調領域感，與城市空間的銜接不夠，缺乏便利的交通支持，瓶頸現象引發的交通矛盾較為嚴重;

(3)部分軌道交通空間資源重置，交通設施單一，利用率低，與城市交通系統缺乏有效的聯系和整合，各種交通工具之間的轉換缺乏體系的關聯;

(4)部分城市綜合體建立了與軌道交通的功能銜接，但空間的封閉性、弱導向性以及地下空間的不合理利用往往引發使用者的負面情緒。

2、設計原則

(1)系統性原則:以系統一體化的觀點將銜接空間及其關聯的要素視作有機整體;

(2)適應性原則:城市綜合體與軌道交通的銜接空間設計應隨著城市發展和使用者需求有做出適應性的調整;

(3)安全性原則:安全既是目的，又是方法和手段，在設計中主要注意防災體系的完善和使用者心理安全的考慮;

(4)活力導控原則:注重場所感的營造，保證空間的標識性、信息量以及品質感。

3、功能銜接空間的具體設計功能

銜接空間的核心在于通過自身的運作，將進入空間內部的交通流動在方向上進行再分配。它與周邊建筑等城市要素發生的關聯越高，其能保持運作的流暢性越強。城市綜合體與軌道交通的功能銜接設計包括兩點:一是土地利用與城市交通規劃層面協調以實現綜合體與軌道交通設施的功能集合與優化;二是綜合體的公共空間與軌道交通空間的銜接和轉換。后者的實質是用城市設計的思想與建筑設計的手段，將綜合體的公共空間與軌道交通的職能和設施整合。這就需要優化和組織城市綜合體地面、地下、地上不同層面的城市交通空間，以創造多元、集約、舒適的銜接空間。

1點式銜接空間城市綜合體與軌道交通的點式銜接接觸面小，空間直接而單一，易發生瓶頸現象，但經濟節約，適用于人流量少、環境要素較為簡單的綜合體以及可開發空間有限的城市地段。針對此類型的空間，應強調銜接處的標識性，弱化節點的停留處理，以免造成大量疏散時的擁擠。

2線式銜接空間一種是對接式的線性空間，引導性和連接性比較強，銜接空間主要設置的是零售商業以及服務性的功能，是城市綜合體和軌道交通對接經常采用的方式，一般線性路徑上會適當放大空間，建立節點，并在節點處設置休憩設施和強化標識信息;第二種是魚骨式的銜接方式，在保持主軸線明晰的情況下，通過建立節點，使城市綜合體與軌道交通有多個連接點，這種銜接方式一定程度上激發行為的多元化，但實際工程中受到管理的限制較少采用。

3面式銜接空間面式銜接空間需建立在用地充足或需要強化交往場所的前提下，因空間的觸點多樣化，易于創造趣味性，也成為很多城市綜合體選擇的方式。主要有廣場式、發散式和網絡式幾種類型，如商業街區、廣場、中庭等。發散式和網絡式的銜接空間路徑多元，空間體驗較為豐富，而廣場式呈現一種無路徑的自由散點形式，通常會人工設置不同的板塊和節點，并主題化處理。

4、立體化銜接空間

傳統而單一的銜接方式已很難適應城市綜合體功能的集聚與交通設施的多元化，立體化城市空間成為土地制約下的一種必然趨勢。國內不少大城市都在嘗試并且完善城市綜合體與軌道交通的立體化銜接，使二者都突破自身的狹隘狀態，演變為多層次的復合開放系統。北京金融街地區、深圳福田中心區等，都采用人車立體分流式，對地下、地面及空中人車系統進行多層次的營造。以繁華商業區的上海靜安寺為例，靜安寺為保證地下商業空間的活力及與周邊商業的連續性，也是用立體化的手段組織交通網絡———在地下結合穿越的2號線和6號線地鐵站、地下停車庫、下沉廣場等設置商業街，使商業空間、公共開場空間、城市交通空間有序高效的融為一體。立體化銜接空間的處理方式中，“室內城市運動”引導著建筑在城市職能方面的擴展，比如室內的立體步行街、發揮交通樞紐效應的共享中庭等，都成為城市公共系統中的有機組成部分。同時，基于車行交通占據了大部分的地面層交通空間，立體化銜接應充分利用非地面層的空間資源。比如日本地下購物中心的空間利用方式，是源于對地下軌道交通功能的擴展需求，以一種立體復合的方式銜接其他城市公共空間。

三、結束語

現代城市功能組織的變化首先突出體現在交通組織的方式上，城市綜合體與軌道交通的功能銜接對于加強城市、交通和建筑空間的有機聯系無疑是有重大意義的。本文在對二者的功能銜接方式和具體銜接空間設計做出研究探討的同時，也寄希望于城市設計的貫徹、聯合開發的成熟、規劃管理體系的完善有利于功能銜接空間的實踐和發展。

作者：王鵑鵑單位：西南交通大學建筑學院