海上承運(yùn)人責(zé)任限制論文論文

導(dǎo)語：海上承運(yùn)人責(zé)任限制論文論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

我國是國際上的海運(yùn)大國，我國的船舶總噸位已經(jīng)位列世界前列。但是由于受世界各國貿(mào)易往來的日趨頻繁以及近年來全球經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，如今海上貿(mào)易貨物損害賠償訴訟的數(shù)目也日趨增加。所以，如何通過法律的途徑限制、規(guī)避承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)，首先對促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展十分重要；其次，由于在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業(yè)，所以研究承運(yùn)人的責(zé)任限制制度，也對避免我國國有資產(chǎn)的流失有著重要的意義。另一方面，我國也是出口大國，我國的貨主也應(yīng)該對承運(yùn)人的責(zé)任限制制度有所了解，以便更好的保護(hù)自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象，借以討論海事?lián)p害賠償中承運(yùn)人責(zé)任限制的立法現(xiàn)狀，并且提出在現(xiàn)行的承運(yùn)人責(zé)任限制制度中的一些問題及解決的辦法。

一、我國《海商法》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的法律規(guī)定及其聯(lián)系

1992年七屆人大常委會二十八次常務(wù)會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由于《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認(rèn)為是一部我國法律體系中最具國際性的國內(nèi)法，而且在世界范圍內(nèi)也具有一定的領(lǐng)先的地位。關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運(yùn)輸合同》中的第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》中的單位責(zé)任限制以及第十一章《海事賠償責(zé)任限制》中以與規(guī)定。

就第十一章《海事賠償責(zé)任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定而制定的。這構(gòu)成了我國對承運(yùn)人責(zé)任限制的主要法律規(guī)定之一，也是對于承運(yùn)人的一個(gè)總的責(zé)任限制。

海事賠償責(zé)任限制，又稱船舶責(zé)任限制或船東責(zé)任限制，是指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，海事責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定將自己的賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業(yè)，都沒有類似的責(zé)任限制制度.這種責(zé)任限制制度的存在，極大地保護(hù)了包括承運(yùn)人在內(nèi)的責(zé)任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是筆者以為，就對承運(yùn)人的責(zé)任限制而言，《海事賠償責(zé)任限制》僅具有一般的補(bǔ)充意義，并不是承運(yùn)人責(zé)任限制的主要組成部分。這是由于：

（一）、這種海事索賠責(zé)任限制的申請人并不是僅僅是承運(yùn)人。根據(jù)《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規(guī)定：凡是只要對其行為、過失負(fù)有責(zé)任的人員，都可以限制賠償責(zé)任。這些人包括：船東、承租人、經(jīng)營人或管理人、救助人。可見，擁有主張限制海事賠償責(zé)任資格的主體并不僅僅是承運(yùn)人。換言之，這種制度也不是為承運(yùn)人單獨(dú)設(shè)計(jì)的。

（二）、海事索賠責(zé)任限制有明確的例外條款，因此即使根據(jù)《海商法》或《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定，承運(yùn)人依據(jù)限制性債權(quán)可以申請責(zé)任限制，但是其并不一定能申請到責(zé)任限制。《海商法》第二百零九條規(guī)定：經(jīng)證明，引起損害賠償請求的損失是由于責(zé)任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責(zé)任人無權(quán)按照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。對這個(gè)例外條款我們應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：“可能造成的損失”無需是實(shí)際造成的損失，假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話：“輕率的”（recklessly）含有某種決定冒險(xiǎn)或?qū)ζ浯嬖谀魂P(guān)心之意；明知的要求涉及證明在疏忽行為發(fā)生當(dāng)時(shí)行為人內(nèi)心實(shí)際的明知，該疏忽行為的發(fā)生及它確實(shí)涉及該條考慮的可能的損害類型。

（三）、雖然能夠引起海事?lián)p害賠償責(zé)任限制的原因的范圍十分廣泛，但是總體而言都只能是由責(zé)任人的侵權(quán)行為引起的。只有當(dāng)損害是由責(zé)任人的侵權(quán)行為而引起的情況下，責(zé)任人才能提出責(zé)任限制。這種侵權(quán)不僅導(dǎo)致財(cái)產(chǎn)損失，還包括人身性的損害。而在實(shí)踐中，對承運(yùn)人提出的損害賠償不僅僅是因?yàn)槠淝謾?quán)行為，更多地是基于收貨人與承運(yùn)人之間的B/L合同關(guān)系而產(chǎn)生的。而對此，根據(jù)法律責(zé)任人只能對“非合同”的關(guān)系提起訴訟規(guī)定，責(zé)任人是不能提出責(zé)任限制的。因此，僅就貨損索賠一項(xiàng)而言，就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責(zé)任限制的。況且對貨主而言，告侵權(quán)和告違約的救濟(jì)方式是不同的。所以，《海事賠償責(zé)任限制》對限制承運(yùn)人的責(zé)任僅具有一種普遍的作用，并不能完全保護(hù)承運(yùn)人的利益。

因此筆者認(rèn)為，《海商法》對承運(yùn)人責(zé)任的限制主要體現(xiàn)著第四章第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》單位責(zé)任限制中。單位責(zé)任限制又稱承運(yùn)人賠償責(zé)任限制（PackageLimitationofLiability），是指對承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。由于關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的責(zé)任制度，我國是以則以《海牙-維斯比規(guī)則》（Hague-VisbyRules）為基礎(chǔ)的，所以對承運(yùn)人的責(zé)任限制也沿襲了《海牙規(guī)則》的做法，即以“每件或每個(gè)貨運(yùn)單位為六百六十六點(diǎn)六七計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為二計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高者為準(zhǔn)”，除非承運(yùn)人與當(dāng)事人之間另行約定了賠償價(jià)格。當(dāng)然，這是屬于合同法“定約自由”的范疇，一般應(yīng)予尊重，除非他們規(guī)定的單位賠償價(jià)格低于法律規(guī)定的價(jià)格。這是因?yàn)榉杀仨毞乐钩羞\(yùn)人利用自己較之托運(yùn)人有利的地位來減輕自己的責(zé)任，而這也是《海牙-維斯比規(guī)則》所一再強(qiáng)調(diào)的。

由于《海商法》在承運(yùn)人責(zé)任中所規(guī)定的對于承運(yùn)人責(zé)任的限制不僅可以適用于因侵權(quán)還適用于因合同而引起的索賠，而且也不問引起貨損的承運(yùn)人的主觀態(tài)度，因此幾乎所有的承運(yùn)人對所有的貨損索賠都可以主張這種責(zé)任限制，所以它對有效地限制承運(yùn)人的責(zé)任也便更為重要。因?yàn)楫吘乖诤Ｊ沦r償訴訟中，根據(jù)英國倫敦羅氏協(xié)會（Lloyd‘s）的統(tǒng)計(jì)，對貨物損壞賠償?shù)脑V訟往往占據(jù)了絕大多數(shù)的比例。

事實(shí)上在實(shí)踐中，承運(yùn)人／船東幾乎很少使用船東責(zé)任限制制度，而是大多數(shù)的情況下都會去主張單件責(zé)任限制。這是由于，一則在當(dāng)今的國際航運(yùn)中，一個(gè)航次只運(yùn)一票貨的情況并不多，大多數(shù)是由多個(gè)貨主聯(lián)合起來合租一艘船。這樣除非發(fā)生特大的海損事故導(dǎo)致貨物全損，否則船東／承運(yùn)人并不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責(zé)任限制。因?yàn)檫@種情況下船舶責(zé)任限制的最高額度幾乎必然高于單位責(zé)任限制的最高額度。二則很多大的航運(yùn)公司，如馬士基、商船三井、中遠(yuǎn)等都很重視自己的商譽(yù)，如果總是動不動的就主張船舶責(zé)任限制，往往有損其信譽(yù)。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協(xié)會的會員，發(fā)生貨損的索賠是由互保協(xié)會負(fù)責(zé)的。

因此在貨損索賠中，鑒于承運(yùn)人單件責(zé)任限制對象的針對性以及適用情況的廣泛性，所以相對于海事索賠責(zé)任限制而言，承運(yùn)人的單位責(zé)任限制是獨(dú)立的，而且是應(yīng)該第一位適用的。但是由于在海運(yùn)貨損的索賠中，究竟是告侵權(quán)還是告違約只是當(dāng)事人自己的一種選擇（因?yàn)槎咄峭瑫r(shí)發(fā)生的），所以在這種情況下，假如承運(yùn)人符合《海商法》第十一章關(guān)于主體資格的規(guī)定，而且運(yùn)用船舶責(zé)任限制又相比較于第四章中的單位責(zé)任限制對承運(yùn)人而言又更為有利的話（比如貨物全損），那么船舶責(zé)任限制是可以再一次適用的，即可以進(jìn)行二次限制。二兩次限制的結(jié)果往往是使承運(yùn)人獲得更加低的最高賠償額度。

雖然這種做法對承運(yùn)人做出了一種法律上的傾斜，但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因而且也有其現(xiàn)實(shí)上的必要性.

另一方面，就貨損以外的損害賠償而言，那就應(yīng)該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責(zé)任限制》的規(guī)定。這些損害賠償?shù)姆秶值膹V泛，包括：a發(fā)生于船上的與船舶運(yùn)營直接相關(guān)或與救助作業(yè)有關(guān)的行為引起的財(cái)產(chǎn)滅失或損壞，即屬于《海商法》207條規(guī)定的限制性債權(quán)；b有關(guān)延誤海上貨運(yùn)所致的索賠；c關(guān)于侵害非合同權(quán)利發(fā)生于與船舶經(jīng)營或救助作業(yè)直接相關(guān)的其它損失的索賠；d有關(guān)清除障礙物或使得貨物對船舶無害所致的損失；e責(zé)任人以外的其它人，為避免或者減輕責(zé)任人根據(jù)公約規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項(xiàng)措施造成進(jìn)一步的賠償請求.

二、單位責(zé)任限制與黃金條款

通過上述分析，我們可以得出這樣的一個(gè)結(jié)論：事實(shí)上在實(shí)踐中單位賠償責(zé)任限制對于承運(yùn)人的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于船舶責(zé)任限制。所以能否正確地使用單位責(zé)任限制對于承運(yùn)人而言是至關(guān)重要的。

但就承運(yùn)人而言，在進(jìn)行單位責(zé)任限制時(shí)卻面臨著一個(gè)問題，即法律的不統(tǒng)一。就單位賠償而言，國與國之間有很多不一致的地方。雖然國際社會為了統(tǒng)一立法，制定了《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》，但是由于各國之間是參加的公約不同，所以也導(dǎo)致了一定的不一致性。著名的海商法學(xué)家WilliamTetley教授就曾經(jīng)羅列出了九種賠償限額的類型。

從歷史上說，由于絕大多數(shù)最早的《海牙規(guī)則》的締約國的法律都規(guī)定，凡是從本國出口的貨物都必須適用《海牙規(guī)則》，甚至美國還規(guī)定無論是出口還是進(jìn)口的貨物都要適用《海牙規(guī)則》。如1924年英國《海上貨物運(yùn)輸法》第三條、1936年美國《海上貨物運(yùn)輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運(yùn)輸法》第四條均規(guī)定：提單應(yīng)載明本提單受制于《海牙規(guī)則》的條款.所以很多航運(yùn)公司在與貨主締約時(shí)為了避免違反上述國家的法律而導(dǎo)致不必要的麻煩，所以往往在其簽發(fā)的提單中以首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》。但這就導(dǎo)致了一個(gè)問題：即《海牙規(guī)則》規(guī)定的單件賠償數(shù)額100英鎊究竟應(yīng)該怎樣理解的問題。

根據(jù)《海牙規(guī)則》第9條：“本公約所指之貨幣單位是指其黃金價(jià)值”。假如以此理解的話，那么這100英鎊就不是指其紙幣的價(jià)格，而是其所代表的黃金的價(jià)格。由于《海牙規(guī)則》制定于1924年，當(dāng)初其所代表的黃金的價(jià)值到今天已經(jīng)翻了幾十倍。以前一直有人認(rèn)為《海牙規(guī)則》的單位賠償額度過于低了，但是如果以金價(jià)而論的話，那么即便比起《漢堡規(guī)則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度，對于承運(yùn)人來說簡直和沒有限制沒什么區(qū)別（也許在這種情況下，承運(yùn)人會考慮使用船舶責(zé)任限制）。雖然承運(yùn)人曾辯稱，這里所謂的100英鎊應(yīng)該根據(jù)《海牙規(guī)則》第四條本身來解釋，而不應(yīng)結(jié)合第九條一起來解釋，但是事實(shí)是在美國及英聯(lián)邦的好幾個(gè)判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價(jià)格。

雖然自此之后的《海牙－維斯比規(guī)則》去掉了這一條款，許多原來參加《海牙規(guī)則》的國家加入了《維斯比規(guī)則》，而另一些國家參加了《漢堡公約》，但這并不表明我們可以忽視《海牙規(guī)則》中的“黃金條款”。因?yàn)楫吘谷绨⒏ⅰ⒂《取⒚霞永瓏惹坝僦趁竦貒以谄洫?dú)立后并沒有廢除《海牙規(guī)則》，但也沒有參加《維斯比規(guī)則》或是《漢堡公約》，所以其仍是采用100英磅黃金價(jià)的國家。有趣的是，發(fā)現(xiàn)這個(gè)問題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國家曾同屬英國殖民地，英美的判例對其有一定的影響，所以對各國承運(yùn)人而言黃金條款在這些國家決不是危言聳聽的。

中國法院到目前為止似乎還沒有遇見類似的案件。但是我們必須意識到，這主要是因?yàn)槭澜缟系膸讉€(gè)主要海運(yùn)大國幾乎不會將中國選為爭議的解決地。但另一方面，由于中國的很多航運(yùn)企業(yè)出于進(jìn)出口貿(mào)易的需要，往往要選擇英美國家為爭議解決地。特別是據(jù)了解在我國的一些遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司簽發(fā)的提單上往往喜歡用首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》，因?yàn)楫吘埂逗Ｑ酪?guī)則》的單件賠償限額如果不以黃金計(jì)價(jià)的話是大大低于《維氏比規(guī)則》或是《漢堡規(guī)則》的，況且在諸如時(shí)效、提單的證明力的問題上也對船東有利，但是風(fēng)險(xiǎn)總還是存在！當(dāng)然我們的承運(yùn)人可能會辯稱他們在提單上已經(jīng)另行規(guī)定了單位賠償?shù)臄?shù)額，但是既然提單中已經(jīng)用首要條款的方式規(guī)定了適用《海牙條款》，那么由于根據(jù)《海牙條款》中不得減輕承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，我國承運(yùn)人規(guī)定提單中的單位賠償數(shù)額往往會是無效的。

所以就我國的承運(yùn)人而言，似乎應(yīng)該改變對《海牙規(guī)則》的“迷戀”。不錯(cuò)，《海牙規(guī)則》的確比較有利于承運(yùn)人，但是假如一個(gè)承運(yùn)人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運(yùn)人的利益于不顧的話，那么特別是在近幾年國際航運(yùn)普遍不景氣供大于求的情況下，這樣的承運(yùn)人是沒有長遠(yuǎn)發(fā)展前途的。更何況有時(shí)《海牙規(guī)則》并不一定就來的對承運(yùn)人更有利。

不過如果必須要適用《海牙規(guī)則》的話，那么筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因?yàn)殡m然有些國家法律規(guī)定必須載明受制于《海牙規(guī)則》，但是即便提單中未采用首要條款，并不因違反法律而無效，對有關(guān)公約締約國及有關(guān)國家而言，仍應(yīng)適用公約或以內(nèi)國法化的《海上貨物運(yùn)輸法》。在1932年Torri案及1947年TheCiano案，法院均對此做出了認(rèn)定。所以，承運(yùn)人完全可以將《海牙規(guī)則》的條款一一列在提單上，但是去掉其中的“黃金條款”或者將其單位責(zé)任限制干脆直接規(guī)定適用《維斯比規(guī)則》的SDR（SpecialDrawingRight）協(xié)議，然后再將其轉(zhuǎn)化為人民幣。比如在中遠(yuǎn)的提單上就規(guī)定了700元人民幣的單件責(zé)任限制。有時(shí)，如果在提單中寫明不方便的話，也可以在租約里對此以與規(guī)定，然后在簽發(fā)提單時(shí)“并入”租約即可（incorporatealltermsandconditionsofC/PintoB/L）。

當(dāng)然，解決這個(gè)問題的根本方法還是取決于我國是否加入了上述的幾個(gè)國際條約，雖然WilliamTetley教授在他的《海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則中有關(guān)承運(yùn)人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國歸類為：“適用《維斯比規(guī)則》和協(xié)議書，但國內(nèi)對賠償限額另有規(guī)定的國家”，但事實(shí)上是我國并沒有加入上述三個(gè)條約中的任何一個(gè)條約。這對于我國的承運(yùn)人是很不利的。考慮到我國的《海商法》在制定《承運(yùn)人責(zé)任》一節(jié)時(shí)，其實(shí)就是以《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)的，所以并不妨直接加入上述的公約。這并不至于導(dǎo)致什麼法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個(gè)公約，筆者以為，我國加入《維斯比規(guī)則》更為有利。因?yàn)橐粍t世界上大多數(shù)的航運(yùn)大國都是《維斯比公約》的締約國；二則《維斯比規(guī)則》由于是對《海牙規(guī)則》的補(bǔ)充，所以更具現(xiàn)實(shí)意義，更符合當(dāng)今航運(yùn)界的實(shí)際。

三、船舶責(zé)任限制在實(shí)踐中的應(yīng)用

雖然說在現(xiàn)實(shí)實(shí)踐中，船東／承運(yùn)人往往主要是運(yùn)用單位責(zé)任限制來限制其責(zé)任，但這并不表明船舶責(zé)任限制對于船東／承運(yùn)人而言就不重要了。畢竟，每年在世界范圍內(nèi)，特大的海損事故還是很多的。著名的有“ExxonValdez”案、“TorreyCanyon”案、“TheTitanic”案。中國也有，比如中遠(yuǎn)的“BrightField”案。這些案件，假使承運(yùn)人不進(jìn)行船舶責(zé)任限制的話，往往賠償金額會數(shù)以十億計(jì)。但是正是因?yàn)橛辛舜柏?zé)任限制，在“TorreyCanyon”案中真正賠償?shù)慕痤~只有50萬美元（因?yàn)橹皇Ｏ乱皇仔【壬В蔫F達(dá)尼號案件中最終船東的責(zé)任限制為9萬美元。

但是也如同承運(yùn)人的單位責(zé)任限制一樣，由于國際上關(guān)于船舶責(zé)任限制的立法并不一致，所以導(dǎo)致了許多不同的責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)，如“船價(jià)制”、“噸位制”、“委付制”以及一些其他的限制標(biāo)準(zhǔn)。這些不同的標(biāo)準(zhǔn)直接導(dǎo)致了同一個(gè)船東在不同的地區(qū)或國家由于適用的法律不同，其賠償金額也會大相徑庭。同樣是上述的“TorreyCanyon”案，在美國的限制為50萬美元，但假如到英國上訴卻可以限制到130萬英鎊，而這也是導(dǎo)致如今國際上航運(yùn)界“擇訴”之風(fēng)盛行的原因之一。

由于在某些國家，出于種種原因，這些國家將其的船東責(zé)任限制定得很低，幾乎等于零，所以在航運(yùn)界流傳著這樣的一句話：“所謂打貨損官司，并不是要去爭什么《海牙條款》，而是要去爭‘中止’（Stay）”。

理由是承運(yùn)人在簽發(fā)提單時(shí)往往在提單中已經(jīng)定下了管轄權(quán)條款，而這些管轄地往往就是那些將船舶責(zé)任限制定得很低的國家。假如收貨人要告承運(yùn)人，那是要依據(jù)提單來告的。如果收貨人不承認(rèn)承運(yùn)人簽發(fā)的提單，那就連告的資格都沒有了；如果你承認(rèn)了承運(yùn)人的提單，那又怎能不承認(rèn)其中的管轄權(quán)條款呢？所以在這種時(shí)候，貨主是很被動的，如果堅(jiān)持訴訟，往往會得不償失。一個(gè)很有名的案件是“TheBenarty”案，在這個(gè)案件中貨主最終因?yàn)橛∧岬拇瑬|由于可以享有船舶責(zé)任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認(rèn)倒霉。所以對于中國的貨主而言，爭取一個(gè)好的管轄的是很重要的。

但是對于承運(yùn)人而言，卻并不見得因?yàn)橛辛巳绱酥偷拇瑬|責(zé)任限制而不需承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)了。否則，大家就都到印尼之類的國家去打官司了，但印尼至今也未見其成為海上貿(mào)易的中心。這主要是因?yàn)椋谝弧H貿(mào)易中大家都要講信譽(yù)，法律不該鼓勵承運(yùn)人逃避應(yīng)負(fù)的責(zé)任，否則將會不利于國際貿(mào)易的順利進(jìn)行。的確，在船東責(zé)任限制剛開始的時(shí)候，法律是出于保護(hù)承運(yùn)人的目的，但是到今天已經(jīng)完全沒有這個(gè)必要了。在MarylandCasualtyCo.v.Cushing，374U.S.409，437，（1954）AMC837，859（1954），Black大法官認(rèn)為：“再去擴(kuò)大責(zé)任限制今天看來不合時(shí)宜，在1851年立法當(dāng)時(shí)所有的客觀環(huán)境今天已經(jīng)不復(fù)存在。將來眾議院要再想去協(xié)助航運(yùn)，他們最好用政府資金去資助，而不是逼受害人去資助”。第二、在當(dāng)今航運(yùn)界，只要不是一些沒有參加過保險(xiǎn)的一船小公司，大多數(shù)的承運(yùn)人賠償起來都很爽快。因?yàn)樗麄冎溃偈顾麄冑M(fèi)盡心思去爭取什么責(zé)任限制，最終得利的還是保險(xiǎn)公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費(fèi)。所以很少會有承運(yùn)人去爭取責(zé)任限制，相反，倒是保險(xiǎn)公司對責(zé)任限制更感興趣。

因此，在近幾十年內(nèi)，承運(yùn)人能夠成功申請船舶責(zé)任限制的案件并不多，絕大多數(shù)都是承運(yùn)人以高于責(zé)任限制的金額進(jìn)行和解的。比如前面提及的“ExxonValdez”案，最終就是以承運(yùn)人賠償100億美元而告終的。但是這并不表明今天對船東的責(zé)任限制就沒有必要了，畢竟航海仍然是個(gè)高危險(xiǎn)的行業(yè)，對于一些想成為世界航運(yùn)大國的國家而言，責(zé)任限制仍然是鼓勵資金進(jìn)入航運(yùn)界的有效手段之一。

四、結(jié)束語

近年來我國的對外貿(mào)易呈逐年上升的趨勢，隨之發(fā)生的貨損索賠也同步增加；另一方面我國的幾個(gè)大型航運(yùn)企業(yè)，如中遠(yuǎn)、中外運(yùn)也正朝著世界一流海運(yùn)公司的目標(biāo)前進(jìn)。在這個(gè)過程中，政府如何通過立法引導(dǎo)、規(guī)范這些航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展就顯得至關(guān)重要了。

通過研究有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的制度，一方面可以是我國的承運(yùn)了更加注意如何規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，另一方面也能使承運(yùn)人與貨主在一個(gè)相對比較公平的環(huán)境中進(jìn)行交易，并公平地承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。畢竟，貨主與承運(yùn)人都是通過貨物運(yùn)輸而盈利的，如果風(fēng)險(xiǎn)要求其中的任何一方來承擔(dān)那都是不公平的。而只有在一個(gè)對雙方都公平的環(huán)境下，才有可能真正實(shí)現(xiàn)我國對外貿(mào)易與國際航運(yùn)的雙贏。

1參見朱清主編《海商法知識必讀》大連海事學(xué)院出版社1994年1月版。

2英國著名的大法官M(fèi)ustill勛爵在1992年向英國的海商法協(xié)會所作的名為“Shipsaredifferent–orarethey”的發(fā)言中就曾經(jīng)將航運(yùn)同許多行業(yè)作比較，以證明其責(zé)任限制制度的特殊性。

3參見郭國汀譯《SCRUTTON租船合同與提單》第612頁。法律出版2001年10月版。

4參見《海牙－維斯比規(guī)則》第二條。該條對此的規(guī)定是每件或每一單位為10000法郎或每公斤30法郎計(jì)算，二者取其高者為賠償限額。這里所謂的法郎并不是法國的貨幣，而是一種黃金的計(jì)重單位，亦稱金法郎（Poincare）。一個(gè)金法郎即指65.5毫克純度為千分之九百的黃金。這樣，折算下來的結(jié)果與我國規(guī)定的數(shù)額大致相同。

5參見楊良宜《外貿(mào)及海運(yùn)詐騙貨物索賠新發(fā)展》第四章第二節(jié)大連海事學(xué)院出版社1994年版

6以這種方式獲得的更低的最高賠償額并不存在所謂的減輕承運(yùn)人責(zé)任的問題。因?yàn)樗⒉皇堋逗Ｑ?維斯比規(guī)則》的約束，而是法律的直接規(guī)定。

7在以前，海上運(yùn)輸是一種高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。因此為了鼓勵人們從事海上運(yùn)輸，各國立法都普遍重視對承運(yùn)人的保護(hù)。最早且最重要的有關(guān)責(zé)任限制的法律可以追溯到1681年法國的MarineOrdinanceofLouisXIV.

8在當(dāng)代國際貿(mào)易中由于種種原因，往往發(fā)生貨損后買方與賣方都是無辜的。而在這種情況下，雖然不存在誰對誰錯(cuò)的問題，但是責(zé)任總要有人來承擔(dān)，而在國際司法實(shí)踐中那就只能是承運(yùn)人。所以，在責(zé)任限制這方面，法律理應(yīng)對承運(yùn)人做出一定的傾斜。

9參見王淑梅《從一起案件的審理看海事賠償責(zé)任限制的法律規(guī)定》載于北京大學(xué)《海商法研究》2001年第一輯（總第四輯）192～197頁法律出版社2001年5月版

10參見郭國汀譯《SCRUTTON租船合同與提單》§第198節(jié)《責(zé)任限制》法律出版社2001年10月版

11參見《海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則中有關(guān)承運(yùn)人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》CarriageofGoodbySea（1995）InternationalMaritimeLawNo.4，p.77tetley.law.mcgill.ca

12參見郭國汀《提單適用條款與首要條款法律問題研究》載于北京大學(xué)《海商法研究》2000年第一輯（總第二輯）法律出版社2000年6月版

131988年英國在TheRoseS案，（LMLN2301988.7.21）首先對此做出了確認(rèn)，判決原告勝訴。此后美國新澤西地區(qū)法院、香港高等法院均做出了類似的判決。

14參見同注11

15關(guān)于船舶責(zé)任限制的國際公約主要有1924、1957、1976年三個(gè)《責(zé)任限制公約》，但問題在于這三個(gè)公約并不是后者替代前者，而是同時(shí)存在的。所以，不同的國家由于參加的公約不同，所以在責(zé)任限制方面的標(biāo)準(zhǔn)也不同。更何況有的國家，如美國這樣的大國，并沒有加入任何公約。

16參見向明華《提單擇訴探析》載于北京大學(xué)《海商法研究》2001年第一輯（總第四輯）62～83頁法律出版社2001年5月版

17參見同注5

18參見楊良宜《海事法》大連海事學(xué)院出版社1999年10月版