新時期西南地區航空聯動綜述

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本文作者：付令工作單位：西南交通大學公共管理學院

一、航空樞紐建設的條件

（一）什么是樞紐

樞紐是指事物的關鍵部分，相互聯系的中心環節。交通樞紐一般指代多種交通運輸方式并存，干支線交匯，能夠辦理綜合業務的交匯點。而航空樞紐是指在航空運輸網絡中具有重要中轉功能和組織功能的大型航空港。現代航空樞紐的發展趨勢是多種交通方式配合的綜合交通樞紐，并突出航線中樞輪輻網絡結構。其特點是客貨運輸規模大，中轉比例高。

（二）航空樞紐的條件

交通樞紐形成的重要因素有：地理位置，自然條件，經濟社會發展狀況，歷史交通線路與網絡，運輸技術，大宗客貨流的集散。西南地區的重慶、昆明、成都、貴陽，甚至拉薩，具備航空、公路、鐵路、航運、管道交通中的三種以上交通方式，已成為或正在成為重要的綜合交通樞紐。一般認為，航空樞紐的形成條件：地理位置優越，便于中轉與經濟成本最小化；航權與航線資源，具體體現在政策支持和基地航空公司的實力上；有足夠基礎設施，包括跑道、航站樓、各類系統等；空管、地面服務等綜合保障能力；多種交通方式接駁與分工合作。

二、歷史維度下的西南樞紐之爭

樞紐之爭，實際上是綜合實力與城市地位的競爭。計劃經濟年代，實力競爭是由政治地位和計劃格局決定的。1950年代，重慶作為西南大區軍政委員會駐地，創造出的生產總值占西南地區的三分之一強，占四川的七成，也是我國三大航空樞紐之一。1954年，大區撤銷后，重慶政治地位嚴重下降，隨后帶來經濟地位的下降。1957年，民航西南管理局的前身從重慶遷往成都。1958年，重慶鐵路局遷往成都。此后，中石油、中石化，中科院、中建、勘測設計，以及后來的銀行、環保、國土等中直機構也相應扎營成都。改革開放元年1978年，重慶GDP67．32億元，列全國第四（前三位為：上海272．81億元，北京108．8億元，天津82．65億元），而成都經過幾十年的發展其GDP已排在全國第12位（35．94億元）。但由于政治地位和行政資源的缺乏，重慶在四川首位度逐年下降，重慶除了在城市規模、經濟總量等指標仍超過成都外，很多方面的綜合實力和影響力在事實上已不及成都。直轄前夕的1995年，人口800萬人的成都達GDP713．67億元，與1500萬人的重慶GDP742．57億元不相上下。但基于重慶的城市功能和輻射帶動作用，在1980年代和1990年代初期，四川出版的各類年鑒、圖文資料中，仍稱重慶為西南地區的經濟中心。但相對于當時國企虧損面80％以上的重慶，成都才是一個蒸蒸日上的城市。改革開放以后，城市間的競爭更多體現為經濟實力的競爭，當然行政資源分配，以及地方政府的協調溝通能力仍起非常重要的作用。政企合一的鐵路局本身就是難得的資源，對鐵路網絡布局有很大影響。自川陜鐵路確定為寶成走向，川滇鐵路確定為成昆走向，成都的鐵路樞紐地位得以確立。蘭渝鐵路從《建國方略》到老紅軍上書到最后開工，前后百年時間。而同期開工成蘭鐵路，之前“想都不敢想”，從構思到開工，前后僅一年時間。民航西南地區管理局（原民航成都管理局）衍生出的機場集團、航空公司、空管局、航油公司、機場建設公司等，也是難得的地區性資源。樞紐之爭的背后是西部經濟格局的變革，就是西部話語權之爭。從近20年前就開始樞紐競爭白熱化了。改革開放走向深入的1990年代，原有經濟格局打破，區域競爭加劇，一些城市的規劃陸續獲批，爭取西南交通樞紐地位的競賽開始。成都于1993年獲批“三中心兩樞紐”，重慶于1994年被國家領導人定位為“長江上游經濟中心”。四川省的發展規劃從早期的依托“兩點"發展為“一點一線”或“一點兩線”，即突出成都中心，發展成德綿，也提到了川南和攀西開發。同時，昆明作為西南地區面向東南亞的橋頭堡，地位也日益凸顯。幾十年來，西南地區的經濟中心城市從重慶一枝獨秀到遍地開花。這是經濟建設的成果體現。

三、現實維度下的航空樞紐之爭

影響航空樞紐競爭的因素很多，大致可歸納為外部因素、先天因素、現實因素三類。筆者以下重點論述易于忽略的因素，并拋出些“新鮮”觀點：（一）外部因素1、國家定位。（見表1）從這幾年看，中央的意圖比較明顯。重慶是國家定位的五大中心城市之一，“314”部署、2009年國發3號文件等明確了重慶作為西部重要增長極、長江上游經濟中心、城鄉統籌直轄市的定位。兩江新區作為內陸開放的先行區被明文寫入“十二五”規劃。成渝經濟區規劃的出臺，讓四川盆地成為西部開發的重點區域之一。在該規劃中，重慶被定位為“國際大都市”，成都被定位為“充分國際化的大都市”（草案中為“高度國際化的大都市”）。在民航“十二五”規劃中，昆明、成都、重慶機場均被定為區域樞紐，并特別強調了昆明機場作為面向南亞、東南亞門戶的作用，要求其服務于橋頭堡建設。該規劃同時要求提升拉薩、貴陽機場的骨干功能。2、政策支持。（見表2、表3）再好的定位也需要自身努力和政策支持來變為現實。與很多人設想的不同，直轄初期的重慶獲得實際支持并不比成都有優勢。四川省明確了成都經濟圈的中心地位，在很長一段時期內，每年1000萬人的成都市獲得全社會固定投資總額相當于8000萬人四川省的1／3強1／2弱，建設資金超過3000萬人的重慶。2009年，成都全社會固定投資4026億元，列全國副省級及以下城市第一名，相當于廣州的1．5倍，青島的1．6倍，哈爾濱的2．1倍，濟南的2．4倍，海口的14．5倍。重慶方面也逐年加大了投資力度，但人均社會固投仍少于其他三個直轄市，也遠少于成都。但近幾年，重慶市開始獲得更多扶持。包括內陸首個保稅港區兩路－寸灘保稅港區，西部最大的綜合保稅區（西永）、第三個副省級國家新區兩江新區等先后獲批。從地方政府對民航的扶持來看，云南省給予的支持力度很大。該省確立了“以航空為先導”的戰略，省級財政按中央補助資金1∶1進行配套建設和擴建機場。統管機場，省內13個機場中有12個由機場集團統管。昆明新機場建設速度超常，建設70萬平方米候機樓，并規劃有四條跑道。地方政府對開設通用航空公司、修建通勤機場的愿望也十分迫切.3、行政資源。除了兵裝行業，幾乎所有的中直機構都設立在成都。中鐵、中糧、聯想等國有背景的企業偏愛投資成都。民航行政資源方面，成都占絕對優勢。西南地區最有實力的基地航空公司在成都有：國航股份西南分公司、川航股份等，西南空管局、中國航油西南公司、中國航材西南公司、中國航信西南公司、中國機場建設西南分公司等。全球最大的飛行學院中國民航飛行學院設立在距離成都40公里的廣漢。成都作為大區機構所在地，近水樓臺，擁有全國8個民航高空區域管制中心之一的成都區管，包括鐵路調度指揮所在內的鐵路“一段三所”，事實上將地區運輸指揮職能向其匯集。行政資源最為突出的積極效應，一是人才吸引方面。例如，成都機構級別高于西南地區其它地區。其它地方只有分支機構，統籌能力受影響。優秀人才偏好大機構、總部，相對于成都的人才聚集效應，其它地區吸引力受限。從人才培養、運行保障、資金實力等各個方面，其它地區在民航方面的資源遠落后于成都。二是在技術方面。近來，中商飛將ARJ21飛機的首家用戶選在了成都，并正著手將成都打造為國產民機的實驗基地、運營基地、實訓基地、技術支援基地和示范基地。很多省市在不同場合明確表示，大區機構在其地，就要為其謀利益，這是理所當然的事情。當然，很多省份也正在做突破管理體制的努力。讓管理體制滿足市場需要，上層建筑適應經濟基礎。云南方面積極謀劃成立由民航與云南省雙重領導的云南省民航局，這將大大突破民航云南監管局的派出機構權限，它不同于改革前的民航云南省局，是一種地方與民航合一的新體制，集民航安全監管、市場監管與地方民航投資管理于一體。重慶市也在積極尋求體制突破，當地政府多次表態，將爭取設立重慶鐵路集團（2005年“重慶鐵路局”胎死腹中）。人民銀行在重慶設立了營管部，而全國只有北京和重慶兩個營管部。（二）先天因素1、區位優勢。（見表4）地理位置的優越性，有利于網絡布局，有利于航程的經濟性，本是決定因素，但這里有意放在后面。客流物流走向現狀：四川盆地，自然條件相對優越，人口密集，重慶和四川，總人口過億，相當于十分之一個中國。盆地內幾十年來的客流走向是成都進出。省內公路網絡也以成都為中心和主要集結點。2010年成都機場吞吐量2580萬人次，高于昆明（2000萬人次）、重慶（1560萬人次），連續9年位列西部第一。由于基地航空公司和飛行學院的因素，目前四川地區總飛行小時占西南地區的2／3，運輸小時占西南地區的1／2。成都有33家航空公司經營定期航班，通航國內城市84個。通航國際（地區）城市42個，開通了34條國際（地區）客運航線和5條國際（地區）定期貨運航線。區位分析：對西部最大航空市場四川盆地而言，從時間、費用成本來看，成都和重慶分別具有什么優勢呢？重慶承東啟西的位置決定了繞飛率最低，直接服務盆地8000萬人，距離東部最近，有利于節油減排，主要干線航程時間平均比成都少半小時，到川內各地成本更低。重慶是新廣、京昆航路最有利的中轉中心，高原中轉頗具潛力；是國家規劃的公、鐵樞紐，有水運、管道作為配合。成都是習慣上的高原中轉中心和省內中轉樞紐。但對于省內很多地區，如川東的南充、達州，川南的瀘州、宜賓、西昌、攀枝花，成都中轉是要走“回頭路”的。一是盆地內的瀘州、宜賓、內江、自貢、遂寧、廣安、南充、達州、巴中，這些環渝和近渝城市，乘飛機（以主流機型A320和B737計）。從東部沿海地區的北京、上海、廣州三地到重慶的時間比成都均省半小時，全票價機票便宜200－300元。而且地面交通時間，重慶到上述各地不多于成都。二是靠近成都的眉山、資陽、樂山等地，經重慶中轉的時間略多于成都，但總體交通費用還是省200－300元。三是德陽、綿陽、雅安，經重慶空中省半小時，但地面多2個小時，總體增加1個半小時，但總費用節省200元。四是盆地以外的攀枝花、西昌，受路網影響，目前重慶一般空中中轉，經成都則可高速路、鐵路中轉。筆者使用計算機飛行計劃軟件JETPLAN－NER測算A321飛機從北京、上海浦東、廣州三地分別到重慶和成都的油量和飛行時間，顯示使用燃油成本指數CI50公斤／分鐘模式巡航，從節能減排角度，重慶分別比成都少耗662千克、987千克和1063千克，算術平均數為904千克，每班直接降低成本7000多元，按運行小時成本計算，減少運行成本超萬元，相當于增加了十余張不占座的機票，而且還減少了二氧化碳排放2．7噸，氮氧化合物18公斤，二氧化硫0．9公斤，一氧化碳0．5公斤。考慮中國民航目前100－200座飛機1268架，占飛機總數80．7％。按A321機型計算，若目前成都客流分一半至重慶，按每班150人計，每年可以節省大量飛行時間，節省燃油7．8萬噸，以及減少二氧化碳排放23萬余噸。貴陽是西南出海通道。區位優勢突出，是一個很大的潛在地面樞紐。昆明是東南亞橋頭堡和省內網絡中心。拉薩機場是藏區干線機場，藏區支線機場建設推進有利于拉薩機場航線發展與網絡形成。2、經濟實力。就經濟總量而言，重慶一直位居西南第一。直轄后，中央并沒有像很多人所期待的那樣大規模直接投資重慶，人均獲投資額甚至遠小于成都。但近些年重慶基本過了爬坡上坎的階段，GDP增速連續數年保持全國第二，僅次于內蒙古。裝備制造業得以復興和發展，IT產業異軍突起。2010年重慶GDP7894億元，四川16899億元（成都5500億元）。而體量相當的重慶一小時圈也超過了成都全市GDP總量。重慶全市城鎮人均收入、主城區GDP等指標已經略高于成都。過去十年，成都市常住人口增加了300萬人，其中五城區增加了182萬人，達530萬人，為批復規劃的兩倍。重慶市全市減少常住人口229萬人，九城區增加了196萬人。均與浦東新區十年增加的186萬人不相上下。就城市規模、經濟實力而言，昆明、貴陽離重慶和成都尚有較大差距。（三）現實因素1、機場基礎設施。“十二五”期間，西南共有17個機場列入了改擴建項目，2個機場遷建，14個機場新建。國家要求強化建設的8個貨運樞紐，包括西南地區的成都、重慶、昆明3個機場，其分工用意明顯。四川省提出了將成都建設成為“國家級航空樞紐”的目標。成都雙流國家機場第二跑道于2009年竣工，經民航、軍隊和地方政府多方努力，目前仍受限于空域資源，無法完全使用，處于半混合運行狀態。成都新機場建設已經列入國家“十二五”規劃，但選址問題有待研究。需要省市意見一致，之前被房地產商炒作的金堂選址一旦確定將影響到位于廣漢的中國民航飛行學院的生存與發展。此外，成都周邊60公里內有8個機場，空域限制明顯。從機場設施看。成都雙流機場二跑增加滑行時間數分鐘到十分鐘，增加主流機型成本8000元（按小時成本50000元計），相當于白賣十余張票。長條形候機樓，對中轉效率提升不利。相比而言，昆明新機場和重慶T3效率比較高。成都雙跑道容量只有3800萬，預計“十二五”末期可以突破。成都要修三跑，有難度，除非繼續修“錯開”跑道，那樣效率和成本也大受影響。修新機場，一市兩場的協調問題需要考慮。而鐵路方面，成都鐵路局正在青白江區建設據稱是亞洲最大的集裝箱站，用于發展鐵路物流。重慶機場預留了4條跑道的空間，凈空條件非常好。與渝北城區結合很好，便于發展空港經濟。水運空運聯合的保稅港區兩寸保稅港區也很具特色。重慶空域條件相對較好，南部、北部實現了分流，白市驛機場搬遷后，西部空域也將徹底打開。重慶提出建設“中西部復合型航空樞紐”的目標。計劃建設有保稅服務、增值加工等功能的航空物流園區。此外，重慶正在西部城區土主鎮布局鐵路貨運樞紐，開通“渝新歐”方式，首推運輸IT產品。昆明新機場規模空前，省內支線機場建設力度大，網絡密集，旅游客源充足。很多地方實現或即將實現一市兩場，如保山與騰沖，麗江與瀘沽湖，瀾滄與滄源等。貴陽龍洞堡機場擴建是西部開發23個重點項目工程，一旦完工將提升貴陽機場的檔次與保障能力。六盤水、畢節、茅臺等貴州支線機場布局建設或前期工作加快，貴州省基本形成航空網絡。目前可憐的支線客流讓安順等機場舉步維艱。希望通過市場培育與航線開發，以后可以成為昆明那樣的省內中轉中心。藏區機場具有重要的國防戰略意義。目前西藏自治區5個民用機場，正在加快網絡建設。那曲機場完工后，西藏每個地市都有了民用機場（山南與拉薩共用貢嘎機場）。還有一種不太科學的比較方式———以省為單位，對比全域機場吞吐量與人口的比值。雖然行政區劃作為上層建筑，反映了經濟基礎，但因為直轄市是國家中心城市在行政區劃上的特殊表現形式，以及客流走向習慣、便利性等因素，按省為單位并不能完全表現各地航空市場發展狀況。但在此處姑且列出，供參考：大致可以看出，按省統計，重慶市經濟發展水平較高；按“省會”統計，重慶一圈、成都為較富裕地區；就省域航空發展狀況而言，云南較高。2、基地公司實力。樞紐機場的競爭力體現于基地公司實力。無論機隊規模，還是保障能力，成都優勢最為突出，國航、川航、成航、東航四川等基地公司執管飛機160余架。昆明前景廣闊，主要依托東航云南公司，祥鵬、昆明、川航云南分公司作為補充。重慶主要的基地公司有：原西南航空分設的國航重慶公司，大部分飛機在外地；2007年直轄十周年前夕設立的重慶航空和西部航空；非基地公司性質的在重慶主要以從成都調配機組方式運行的川航重慶分公司，不屬于經過運行合格審定基地公司，只是工商管理意義上的分公司。總體機隊規模小于昆明，執管飛機只有成都的三分之一。重慶國際航線少，以點點航線為主，不利于網絡形成。南航建設重慶樞紐的誠意、海航布局重慶的動機有待進一步觀察。華夏航空本在貴陽，但主要運力在重慶，主攻支線。貴州擁有南航子公司貴州航空，但規模有限。國航貴州是隸屬國航西南的三級分公司。拉薩是西藏航空基地之一（工作重心在成都）。國航貴州分公司、西藏分公司為三級分公司，實際上為國航西南分公司管控。有著名的蛋雞理論，先有航線還是先有客流。馬太效應影響，成都可能更多干線，而重慶飛次干線，效益偏差，增長也會不明顯。但就時刻資源而言，成都地區時刻、市場份額優勢分配不明顯，無超過50％份額的航空公司，主導性不突出。如果要重新劃分，必然涉及到現有利益分配，甚至是央企和地方國企的利益分割，難度很大。而重慶一旦做大基地航空公司，時刻、市場份額將比較突出，可形成有效的時刻波，形成中轉便利條件。在通航方面，汶川地震后通航發揮的巨大作用得到社會各界的普遍贊譽和認可。目前，成都地區有較為成熟的三星、奧林通用航空公司，分別為飛行學院和運動技術學院的校辦企業，開展一定的作業，能夠滿足區內和區外的部分市場需求。成都也進入了低空空域改革試點地區。云南省對通勤機場建設、航空旅游觀光表示強烈興趣。重慶與西藏、青海、福建并列成為少數幾個沒有通用航空企業的省份。好在重慶地方政府比較重視通航發展，在大足、梁平兩地分別舉辦多次通航航展，地方政府提出以直升機制造和應急救援為主體發展通用航空，計劃建設通航產業園和多個通航機場。隨著低空空域開放，西南各地的群眾性航空體育活動也將得以快速發展。

四、如何看待樞紐競爭

“十一五”期間，西南民航發展迅速，但旅客吞吐量年均增長率為14．4％，高于全國平均0．3％；貨郵周轉量年平均增長10．9％，低于全國2％，但均未進全國前十。如何看待西南地區航空樞紐競爭與合作？筆者有以下主要觀點：一是競爭是必然。合理競爭是需要的。包括樞紐競爭在內的地方競爭是我國經濟發展的動力之一。二是合理分析各樞紐優劣勢。歷史維度、現實維度、將來維度綜合分析。三是在競爭中合作。西南地區多樞紐競合是必然的，趨勢是走向合作。四是樞紐建設要注意提高機場營運水平，為航空公司創造寬松的運營環境，為旅客創造熟識的乘機環境和中轉便利。讓民航更好地服務國家和區域經濟社會發展戰略。五是樞紐建設需要綜合考慮，開放空域，完善設施，優化流程，完備配套產業等。六是重視人才的引進與培養，研究制定一些有利于民航專業技術人才落戶的政策。七是避免行政手段過早介入樞紐之爭，讓市場機制充分作用。八是在成都雙流、昆明、重慶江北等機場實施RNAV運行；在特殊機場實施RNP運行。九是因勢利導。成都繼續發揮優勢，做優做足；重慶要發揮先天優勢，克服后天不足，突破體制制約，做大做強；昆明進一步完善旅游支線航空網絡，強化面向東南亞橋頭堡門戶功能；貴州的旅游資源不亞于云南，要扶持基地公司和支線旅游網絡，配合黔中城市群建設，強化貴陽樞紐功能；扶持民族地區航空業發展，配合旅游、國防，強化拉薩樞紐。西南地區后發優勢為西南民航發展提供了堅實基礎。物流、旅游等服務業將成為民航運輸新的增長點。根據《全國民用機場布局規劃》，西南地區將在2020年前初步形成西南機場群。區域航空業的發展是好事。競爭結果如何？就看計劃與市場哪個力量更大？當然，對此可以從不同的角度有不同的理解。囿于篇幅，本文不再討論。成都航空有限公司鄭嘉、西南交通大學公管學院唐平、民航重慶監管局盛李欣對本文亦有貢獻。