航空責任事故與刑法的信賴原則

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摘要:在以不同主體間的分工合作為重要特征的航空領域中，行為人如果能合理地信賴其他分工合作者會在職責范圍內采取防范危險的適當措置，基于刑法上信賴原則法理的適用，就不應承擔對其他分工者職責范圍內之事項的監督、檢查義務，在后者違反信賴造成安全隱患，并引發航空責任事故時，行為人不能僅因沒有發現、消除該安全隱患而承擔過失刑事責任，即使該事故發生在行為人分擔的業務過程中。信賴原則法理在航空責任事故中的適用，實質上是將防范航空安全風險的負擔在相關業務主體間作了均衡的分配，有利于航空業效率的提高和航空安全水平的提升。在航空責任事故中信賴原則法理的適用，應當符合三個條件:業務分工體制的確立、其他分工者具備相應的資質和能力、不存在動搖信賴的特殊事由。

關鍵詞:航空責任事故;信賴原則;危險分配;注意義務;過失犯罪

一、問題的提出

現代航空業的有效運轉，離不開航空器的制造商、運營商、空間管制部門、地勤服務機構等多個機構、人員的業務分工與協作。為保障航空安全，每個業務分工者在其分擔的業務范圍內應當依照法律及相關規章制度采取有效措施消除安全隱患，未能在業務范圍內履行其注意義務，造成重大航空責任事故，有可能被論以相應的業務過失犯罪①，在刑法法理上是沒有問題的;但是每一個業務承擔者對于其相鄰之業務分工者的工作成果有無監督、檢查的義務，對于因未予以檢查，以致未能及時發現、修正其他分工者引發的安全隱患，并最終導致重大責任事故發生的，是否應當追究其過失刑事責任，這在刑法上是一個存在重大爭議的問題。對于該問題的回答不僅涉及航空領域內業務承擔者業務活動自由的界限，也涉及航空安全維護的不同策略。筆者將以日航123航班空難事故為例，對其展開探討。1985年8月12日，一架屬于日本航空123航班的波音747-100SR飛機，在日本東京羽田機場飛往大阪伊丹機場途中，行至伊豆半島南部上空24000英尺，由于飛機后方壓力艙壁板毀壞，艙內空氣流出，造成飛機操作失控，墜毀于關東地區群馬縣御巢鷹山區附近的高天源山，機上520名乘客、空乘人員喪生(以下簡稱“日航123航班空難事故”)。對事故調查的結果表明是由于昭和53年波音公司飛機故障停飛小組(AOG)在對該機的壓力壁板修復作業時不適當操作，造成了金屬疲勞而發生龜裂，并在飛行7年之后最終超越了該壓力壁板所能承受的強度極限，機內增壓空氣破壞了該壁板，導致機內加壓空氣從毀損處噴向機體后部，造成飛機的垂直尾翼大半脫落。在對該案中相關責任人刑事責任的考慮中，波音公司維修人員的過失是無可質疑的，而存在爭議的是對于日本航空的檢查部、技術部以及運輸省等部門對飛機維修中形成的安全隱患沒有察覺的20名責任人，是否應當以業務上過失致死罪進行處罰。［1］143—145日航作為航空運營業者，由于信賴航空器制造商售后維修人員的技術及經驗，對于修理后的航空器未進行特別檢查就投入使用，使得存在安全隱患的航空器在使用過程中發生空難事故，那么，對于該航空業的經營者能否因上述信賴而被免除了對飛機檢修成果進行檢查的注意義務，進而被免除相應的過失刑事責任?這就涉及刑法上的信賴原則法理在航空責任事故中的適用及界限問題，而對該問題的回答，反應了航空責任事故中不同業務分工主體之間注意義務分配的模式。

二、信賴原則法理的內涵

刑法上的信賴原則法理，是指行為人在行為之際，有相當的理由信賴被害人或第三人會適當行動時，對于后者違反信賴而實施的不適當行為以及由此而造成的法益侵害，由于缺乏預見可能性，不承擔采取適當措置予以回避的義務。［2］14該原理創立于德國，后傳入日本，之后又被中國刑法理論界所繼受，成為過失犯罪中注意義務限定與分配的重要法理。［3］該原則的創立主要是為了解決交通領域中機動車駕駛人與其他交通駕駛人、行人(以下簡稱“交通相對方”)之間注意義務的分配問題，在以汽車為代表的機動車尚未充分普及的現代化初期，理論上、實務上都要求機動車駕駛人在駕駛機動車時不僅自己要遵守交通規則，還要密切注意交通相對方，防止因交通相對方的違規而發生碰撞事故，這相當于在機動車駕駛人與交通相對方(特別是步行人)之間注意義務的分配上，完全倒向了機動車駕駛人，即使是會犧牲機動車的高速性能，也在所不惜。［2］193而隨著機動車數量的高速增長以及交通規則的完善及普及，如何確立機動車作為高速交通工具的地位，以保障經濟效率的提高和民眾生活品質的提升，已經成為社會主流的價值觀念，理論上、實務上開始允許行為人能夠在信賴相對方會遵守交通規則的前提下駕駛機動車，而不需要在駕車過程中保持過分的小心謹慎，如在沒有人行橫道的地方，只要行人是站在道路旁邊，看不出行人想跑進道路前方的狀況，汽車的駕駛者就可以不減速、不停車，繼續前駛。［4］在因相對方違規而發生交通事故時，機動車駕駛人無需承擔刑事責任，這意味著在公共交通領域不僅機動車駕駛人、其他交通參與人(特別是行人)也承擔了避免交通事故的注意義務，也就是說通過信賴原則的引入而將注意義務在交通參與人之間進行了均衡的分配。信賴原則后被推廣適用于組織體事故中注意義務的分配，如在手術團隊中，主刀醫師只對外科手術范圍內的事項負有注意義務，而對術前的麻醉、術后的看護等事項，可以信賴分擔這些工作的麻醉師、護士會遵守相關業務上的注意義務，對麻醉師、護士等其他分工者的業務成果不承擔監督義務，對因后者過失所生的醫療責任事故，無需承擔刑事責任。［5］如在日本北海道大學附屬醫院的“電動手術刀致人燒傷”一案中，在實施外科手術之際，由于一名護士誤接了電動手術刀的電線，導致病人被嚴重燒傷，護士的行為構成過失并無異議，主持開刀的醫師雖然未對手術刀是否正確連接進行核查，但也被判定不存在過失，因為“該手術危險性非常高，開刀醫師為求成功，有集中精神之必要，同時關于電動手術刀電線的連接是非常簡單的作業，醫師對于該電線之誤接，欠缺具體的認識，并且在手術前信賴經驗豐富之護士，未檢查電線連接的正確與否，在當時之具體情況下，并非無理”。［6］該案就是通過引入信賴原則的法理，允許醫療人員可以信賴其他分工者會采取避免危害結果的適當措置，而無需對合作伙伴的工作進行監督、檢查，以保障醫療從業者將注意力充分集中于自己分擔的作業環節，進而最大限度地提高醫療服務的效率和水平。如果說對交通事故被害人的信賴屬于個人模式下的信賴，那么，對于組織體內外其他分工者的信賴，則屬于組織模式下的信賴，在個人模式下信賴原則法理的適用在今天已經不存在太大的爭議，而對于在組織模式下信賴原則法理的適用，理論上的爭議很大。而在日航123航班空難事故中，涉及的是日航維修總部技術部門的負責人、運輸省航空檢查官等人對于波音公司對失事航班的檢修成果，是否有信賴的合理理由，并基于這種信賴，免除了對檢修后飛機的復查義務，涉及對業務過程中其他分工者的信賴，系組織模式下的信賴，因此，需要對組織模式中適用信賴原則的可能性及標準進行討論。

三、組織模式下信賴原則法理的適用及標準

(一)組織模式下能否適用信賴原則的爭議

當前在組織模式下能否適用信賴原則以減輕相關從業者的注意義務，理論上存在著較大的爭議。其中，否定說認為，在企業、醫療團體中的不同分工者之間存在著監督關系，沒有適用信賴原則以限定注意義務的余地。理由在于:一是信賴原則是僅適用于交通領域的特定法理，有其特定的目的，不能從交通領域推廣到其他領域;二是信賴原則在加害者同伴之間的適用，會導致被害者保護的薄弱;三是是否允許信賴的判斷是規范性的，判斷標準過于模糊。［7］［8］10肯定說則認為，信賴原則不僅是在交通領域中限制對向過失競合的法理，也是在業務分工領域中限制同向過失競合的法理，應當肯定信賴原則法理在組織模式下適用的可能性，其具體理由為:其一，信賴原則是對刑法上的預見可能性進行判斷的一般原理，即對他人正當行為的信賴無非是直接否定了對結果的預見可能性，進而排除了對結果的回避義務，拒絕在交通事故以外的領域適用，不具有合理的理由;其二，在組織模式下過于寬松的允許信賴原則的適用，固然會導致被害人保護的薄弱，但合理的解決方案是設定更加嚴格的適用信賴原則的標準，而不是輕易否定該原則的適用［9］104;其三，批評者所指摘的信賴原則判斷標準的模糊性，可以通過細致的學說討論有效地加以避免，現有的學說通過考察業務分工是否得到充分的確立、其他分工者是否具有專業上的能力，以及業務的性質和危險程度，發展了信賴相當性的判斷標準②;其四，對于發生在陌生人之間的交通事故，尚且承認有信賴原則適用的空間，而對具備信賴感的同一職場發生的事故，卻拒絕該原則的適用，難以再做出符合邏輯的說明［10］。筆者認為，肯定說的見解是合理的，理由在于:第一，這是由現代社會的特點所決定的，正如有學者所指出的，因為現代社會生活的前提是社會分工，因此，必須有一個合理而有效的義務分配機制，在需要分工合作之業務活動上，有必要容許信賴他人亦會適當行為［11］，只有這樣才能確保現代社會的正常運轉。例如:一個在全國范圍內發行極廣的日報總編，不可能對報上每一條消息都進行仔細地審查，而只能考慮將審查的職能下放給各個具體版面的負責人。［12］否定信賴原則適用的可能性，將導致因對管理層不當的刑罰威脅，妨礙企業分工的進一步發展。第二，出于對法益進行周密保護的需要。否定說不允許行為人基于對其他業務分工者的信賴而免除其注意義務，其背后實質上潛藏一種錯誤的安全觀，即越多的人負責就越會安全，但越多的人負責，反而更容易模糊相互之間義務的界限，造成相互之間的推諉和心理依賴，更容易造成事故的發生。相反，通過信賴原則的適用，使處于不同分工層面的人，包括上下級之間，都能夠明確各自防范危險的范圍，進而各司其職、各負其責，通過這種權責分明的方式更容易避免結果的出現。

(二)組織模式下信賴原則適用的標準

在組織模式下適用信賴原則法理，應當具備哪些條件，當前理論上不存在爭議的是，業務主體之間存在著明確的分工以及其他分工者具有相應的業務能力。［8］11［9］106有爭議的是以下兩個問題:其一，是否業務的危險越大，容許對其他分工者信賴的范圍就越小。有見解認為，業務本身的危險性越大，越是加重行為人對其他分工者的監督、檢查義務，對行為人適用信賴原則的余地就越小［8］11;有學者則認為，業務的危險性反而要求分工者對自己職責范圍內的事項傾注更多的注意力，而不是過分關注其他分工者的舉動，過分關注他人的舉動超越了其注意能力，只要行為人能夠合理地期待其他分工者會適當行為，就應當肯定信賴原則的適用。［8］12在筆者看來，從危險分配的法理而言，信賴原則的適用并不取決于業務危險的大小，而是取決于防范危險的負擔在業務分工者之間的分配是否平衡，即使是危險性較大的業務，如果業務上的分工體制已經牢固的確立，就不能說行為人承擔的注意義務是沉重的，在此意義上，否定說是相對合理的見解。其二，信賴原則的適用是否要求行為人和其他分工者存在著避免結果的日常信賴的積累。肯定說認為，只有存在著日常生活中積累的避免結果的信賴，行為人才能被認定為不具有對結果的預見可能性，才能免除其對其他分工者的監督、檢查義務。［8］13肯定說把組織模式下信賴原則的適用范圍局限于在同一現場工作的、相互之間存在著緊密關系的業務分工者之間，并在此基礎上建構信賴適用的標準，沒有看到業務分工者雖然相隔較遠、不存在日常信賴積累時，但基于對分工制度的信賴，也能合理期待其他分工者為適當行為的情形，在這個意義上，否定說的批評恐怕更有說服力［9］106;但是，如果其他分工者在日常工作中經常出錯或者有無法勝任工作的表現，就會動搖行為人對其信賴的基礎，這時行為人無法訴求信賴原則的保護以免除其監督義務。通過對上述學理探討的梳理，在組織模式下信賴原則法理的適用，大致上應當具備以下三個條件:第一，分工體制的確立。分工體制不僅必須建立起來，而且要確實貫徹到現實的業務活動中，而不能以紙面的規范或章程是否確立了分工體制為判斷標準。第二，其他分工者具備從事相關業務所必需的資質及能力。特別是其他分工者的從業資格已經通過國家或者行業相關機構確認的情形下，行為人原則上就可以選擇信賴該分工者能夠正確地履行其職責，不需要對其實施事前的干預或事后的檢查。當然在例外情況下，如行為人明知其他分工者的從業資格是通過弄虛作假的方式取得的，要排除信賴原則的適用。第三，在危害結果發生前不存在動搖信賴的特殊事由。在一個分工協作關系中，不單是存在日常交往中積累的信賴，而且存在制度化的信賴時，也應當肯定信賴原則的適用，如其他分工者是經過相關政府部門的核準而成立的，其提供的產品、服務的質量均在現行法律制度的監控之下，行為人基于對法律制度有效性的信賴，而對其提供的產品、服務質量沒有實施進一步檢查或者檢測的，不能認為違反了刑法上的注意義務，因為這是在以匿名性交往為主流的現代社會有效運轉的前提;但如果其他分工者的舉動動搖了行為人信賴的基礎，如相關政府部門查獲某奶粉添加劑廠商制造了部分質量不達標的添加劑，奶粉制造商仍然采購該廠商生產的添加劑時，必須進行嚴格的質量檢測，而不能以信賴為由免除其檢查義務。

四、日航123航班空難事故中信賴原則適用的分析

筆者認為，可以依據上文歸納出的組織模式下信賴原則適用的標準，對日航123航班空難事故中日航公司等機構相關責任人員的注意義務進行討論。首先，就分工體制的確立而言。日本航空屬于航空業的運營者，而波音公司屬于客機的制造商、客機售后服務提供(包括飛機的檢修)商，前者利用后者制造的客機獨立從事航空運輸業，而后者向前者銷售客機，提供客機的檢測等售后服務，兩者之間存在著明確的分工，且不存在著組織上的隸屬關系，因而，屬于橫向的分工關系，該分工關系不僅在規范層面得以確立，而且在業務的實施過程中得到了確實的貫徹。在這個意義上，應當說就組織模式中適用信賴原則的一個條件，即從業者之間的分工體制在本案中已經確立。其次，其他分工者是否具有從事相關業務所必需的專業知識和能力。正如本案的檢察官所最終認為的，波音公司作為飛機的制造商，其技術能力、修理能力與日航等航空公司相比，具有壓倒性優勢，而且AOG小組是波音公司為了服務客戶而特設的修理小組，成員是由特別選拔的優秀員工組成的，AOG小組的修理業績在航空界獲得了很高的評價，可以說具備了公認的能夠免除客戶再行檢查的技術能力。［1］144在這個意義上，應當說符合了信賴原則適用的第二個條件，即被信賴的其他從業者具有從事相應業務的能力。最后，是否存在動搖行為人信賴的特別事由。由于以往并沒有發生類似的波音公司在修理壓力艙壁板時出現過失的情況，更沒有因波音公司對壓力艙壁板維修失當而導致的事故出現;而且波音公司在壓力艙壁板維修中的缺陷，并不是日航技術部門的負責人一眼就能看出，或者使其對維修質量產生懷疑。因此，可以說在本案中并不存在動搖日航技術部門負責人信賴的特殊事由，其日常積累的信賴或者制度化的信賴沒有受到任何影響，不會影響到信賴原則的適用，在這個意義上，信賴原則適用的第三個條件，在本案中也是具備的。從上述的分析來看，筆者認為，日航技術部門以及運輸省航空監管部門的相關責任人，盡管沒有對維修后的飛機再行檢查以確定波音公司有無在檢修過程中制造了新的安全隱患或消除了已有的安全隱患，其行為是出于對波音公司的信賴，即信賴后者會嚴格按照保障航空安全的技術標準進行維修，其對于波音公司的信賴是合理的，具有值得法律保護的價值，有信賴原理法理適用的空間，應當免除其再行檢查的注意義務，以使其從繁重的業務負擔中解放出來，滿足航空業高效運行的需要。

五、結語

綜上所述，在航空業這樣充滿巨大風險的領域當中，航空運營者與航空器制造者、維修者之間的業務分工已經獲得充分的認同與尊重。在發生航空責任事故時，對注意義務的認定應當考慮信賴原則法理的引入，以實現對注意義務以及刑事責任的合理分配，不能以航空業充滿了巨大風險為由武斷地拒絕該法理，因為航空業中蘊含的巨大風險，并不意味著每一個航空事業的參與者都必須盡到巨細靡遺的事故防范義務。航空事業的業務分工已經對風險防范的負擔做了明確的劃分，法律也應當對此予以保障，使從業者僅對其分工范圍內的風險負責，并能夠信賴其他分工者會有效承擔各自負責的風險負擔。正是在這個意義上，筆者認為，由于航空器制造業者擁有巨大的、超越性的技術優勢，防止因航空器本身的質量缺陷以及維修過失造成航空事故的注意義務，原則上由航空器制造商來負擔，而航空運營者通常可以信賴制造商提供的航空器不會存在重大的質量缺陷、維修商會有效消除航空器上的質量缺陷，進而無需承擔以巨大的人力、物力投入為保障的監督、檢查義務，除非該缺陷是顯而易見以至于動搖了對航空器制造商、維修商的信賴，才能例外地承認其監督、檢查義務。

作者:王海濤 單位:北京航空航天大學

注釋:

①依照中國刑法，該類行為可能構成重大飛行事故罪、重大責任事故罪等犯罪。

②對組織模式下信賴相當性標準的發展，進行了卓有成效討論的是日本的大谷實教授，當前關于該問題的討論，均是其見解基礎上的反思或修正。詳見甲斐克則所著的《過失犯的基礎理論》，馮軍譯，載高銘暄和趙秉志主編的《過失犯的基礎理論》，法律出版社2002年版第10頁。

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