人力車與電車矛盾分析論文

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翻閱民國時期的報(bào)刊，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)人力車夫搗毀電車或公共汽車的報(bào)道。其中的是非曲直，當(dāng)時往往難以言明，人們既對人力車夫的命運(yùn)寄予同情，又對電車與公共汽車的遭遇表示惋惜。這種矛盾心情不但存在于普通民眾心中，即使在政府的處置文令中也依稀可見。這一問題在人類社會極具代表性，是所有更新?lián)Q代過程中的普遍現(xiàn)象。任何新事物取代舊事物莫不是在抗拒與斗爭中完成的，而且，生產(chǎn)工具的新老交替往往伴隨著新舊生產(chǎn)工具的操作者之間的利益沖突，因?yàn)樯a(chǎn)力的進(jìn)步經(jīng)常以犧牲部分勞動者的眼前利益為代價。物與人矛盾的交織，使執(zhí)政者在如何兼顧雙方利益的舉措中顧慮重重，稍一不慎，便會激發(fā)更大的事端。因此，對人力車與電車矛盾的分析，對人類社會的其他同類問題具有普遍意義。從目前的研究狀況看，作為交通工具，人力車與電車曾在城市史或交通史的研究成果中有所關(guān)涉，但對二者的相互關(guān)系進(jìn)行闡述的，除筆者在《民國時期的人力車夫分析》（《近代史研究》2000年第3期）一文中略微談及外，余者尚不多見。在民國時期的城市公共交通中，電車往往開設(shè)于公共汽車之先，因而也首當(dāng)其沖地成為與人力車交鋒的眾矢之的，由此之故，本文以電車作為城市現(xiàn)代交通工具的代稱，不但包含其自身，也涵括了與其性質(zhì)相似的公共汽車等。

一

從交通工具的角度看，人力車出現(xiàn)雖早，但其普及卻與電車幾乎同步。以上海為例，人力車始于1874年左右，但由于其顛簸震動的弊端，直至民國三年即1914年改進(jìn)為滾珠軸承與鋼絲輪盤的橡皮車后，才受到乘客歡迎，得以通行全市。而電車的開行，也始于1908年，雖最初兩年由于市民的疑慮而乘客較少，但隨后便流行開來，成為上海的主要交通工具。天津也是如此，1906年即有電車的行駛，而大連的電車也始行于1909年。應(yīng)該說，在通商大埠，由于人口的激增和交通工具的緊缺，以人力挽拉的膠皮車和以電車牽引的機(jī)動車幾乎同時涌入城市，成為城市公共交通的中樞工具。

從運(yùn)載性能方面論，電車毫無疑問優(yōu)于人力車。對此，《遠(yuǎn)東時報(bào)》曾予以比較（見下表）。

電車與人力車載客能力比較表

注：哩與呎都是舊時英里與英尺的代稱，1英里＝3.2187市里，1英尺＝0.9144市尺。為保持原表數(shù)據(jù)的清晰，未與常用計(jì)量單位變換。

資料來源：轉(zhuǎn)見沙公超：《中國各埠電車交通概況》，《東方雜志》第23卷第14號，1926年7月25日。

由上表可見，無論是運(yùn)載能力，還是占地面積，電車的性能都較人力車為佳。根據(jù)專家所提供的數(shù)據(jù)，每輛電車之輸送力，約抵人力車73部，而每輛電車所占之面積，僅合73部人力車所占面積的1/26。這僅是就宏觀比較而言，而對部分乘客來說，行車的速度或許更為重要。北京電車尚未開通之前，人們雖同居一城，“常有數(shù)年不相謀面者”。其原因，二十余里的路程，“騾車人力車，輒須半日始達(dá)”。1915年環(huán)城鐵路建成后，“周圍四十里交通，由此聯(lián)絡(luò)便利，但內(nèi)外城以內(nèi)交通，仍有阻隔之憾”[1]。正是基于這種需要，籌設(shè)電車才顯得極為迫切。隨著大型都市人口的激增與工商業(yè)的發(fā)展，人們對公共交通的要求，除滿足出行的基本需要外，還應(yīng)該便利快捷，尤其當(dāng)生活與工作節(jié)奏加快之后，更是如此。

對居家度日的普通市民來說，乘車的費(fèi)用也是他們選擇交通工具的要素之一，在相當(dāng)多的情況下，甚至還會躍居首位。從當(dāng)時的整體情形看，電車票價普遍低于人力車。以上海電車為例，民國初年三等客票售價極廉。“納一銅圓之代價，而乘車可及半英里之遠(yuǎn)。雖愈遠(yuǎn)者費(fèi)亦愈增，然至多不過銅圓八枚而已”。電車公司的運(yùn)營理念，無非是以低廉的價位吸引眾多的乘客，從而達(dá)到贏利的目的。載運(yùn)一名乘客，其盈余在1909-1913年分別為4.1厘、6.5厘、6.9厘、6.8厘和8.1厘[2]。雖一時難以知曉同等路段人力車夫的要價，但如此低微的利潤顯然不是后者可以接受的。整個民國時期，提高電車與公共汽車的票價一直是人力車夫向政府請?jiān)傅暮诵膬?nèi)容之一。由此可見，在成其為公共交通的必要條件如速度與價位等方面，電車都較人力車更具優(yōu)勢。正如西方人所說，“俾乘客得減其光陰與金錢之耗費(fèi)，而增其交通或往返之便利”[2]。但是，人們對交通工具的需求是多方面的。電車具有方便快捷、票價低廉的優(yōu)點(diǎn)，但也具有線路固定、站點(diǎn)死板以及擁擠雜亂等不足。相比之下，人力車則顯得機(jī)動靈活。尤其是私人包車，由于具備車身干凈新穎、車夫年輕力壯等特點(diǎn)，成了身份與地位的象征。久而久之，每種交通工具都有了自己特定的乘客群體。電車的乘客主要是收入低微的勞工階層，人力車包車的乘客則主要是顧惜體面而又無過高收入的中產(chǎn)階層。至于包車之外的營業(yè)人力車，由于對車身與車夫的不加限制，已失去了身份與地位的象征，其乘客也不限于特定人群，成了名副其實(shí)的公共交通。

總體而言，電車與人力車各有利弊，共同承載著城市的公共交通。電車性能雖遠(yuǎn)超過人力車，但由于客觀環(huán)境所限，電車的分布與數(shù)量還不能滿足城市公共交通的需求。電車的籌設(shè)不但耗資巨大，還須層層審批，而且路面的狹窄也為線路的鋪設(shè)制造了重重障礙。載至1926年，“吾國商埠中之有電車設(shè)備者，僅上海，香港，天津，大連，撫順，及北京，合計(jì)不過六處”[3]。而且，即便在這些城市里，電車的數(shù)量也極為有限，不敷交通需要。北京電車公司屢次對乘客的“攀登車頂、攀跨車門或車身前后及機(jī)拖車中間種種情事”提出抗議，有時竟轉(zhuǎn)由華北“剿匪”總司令出面禁止[4](p523)。其實(shí)，這種“掛票”事件的發(fā)生，固然與乘客的愚昧鹵莽有關(guān)，但其根源則是人多車少的矛盾。因此，人力車與電車雖存在性能優(yōu)劣的區(qū)別，但同樣都為城市公共交通所必需，缺一不可。

然而，電車的開設(shè)不可能不對人力車產(chǎn)生影響

。從長時效來看，這應(yīng)是一個逐步取代的過程；短期內(nèi)則表現(xiàn)為人力車夫工作環(huán)境與生活質(zhì)量的更加惡劣。后者是人力車夫的切膚之痛，也是社會關(guān)注之所在。自人力車問世以來，人力車夫便是一個辛苦困苦而所得有限的階層，其收入若能勉強(qiáng)糊口果腹已屬欣幸之事。由于缺乏積蓄，他們脆弱的生活幾乎經(jīng)不起任何波折與打擊，一天的失業(yè)便會導(dǎo)致生活難以維持，幾天的遭遇則會威脅到他們的生存。報(bào)紙所載車夫自殺的幾則案例，從一個側(cè)面可以印證這一事實(shí)。北京安定門外住戶鄭某，向以拉車維持8口之家，1922年5月竟因“買賣不佳，無法生活”而于屋內(nèi)自縊身亡[5]；1924年7月，武昌某車夫王某，因足下生一腫毒而被迫歇業(yè)，感念家徒四壁的悲苦生活而自割咽喉[6]；1932年7月，保定某車夫拉一乘客至河北高陽，言好車資一元，到家再付，不料該客至家抵賴，不但不給車資，反將大門關(guān)閉。車夫被逼無奈，竟用褲帶在該戶門上吊死。據(jù)事后探知，該車夫“家有老母妻子，專恃拉車生活”[7]。車夫自殺的原因雖各不相同，卻有一共性：不管是出于自身還是緣于外界，只要車夫的工作受到影響，其生活便立刻陷入絕境。否則，生活雖然悲苦，只要有一線希望，也鮮有人愿意放棄生命。人力車夫?qū)ο冗M(jìn)交通工具的抵觸，很大意義上是有感于自己生活的日益惡化。在交通工具近代化的過程中，他們被歷史地推到了悲劇性的地位，“一面是人力與牲畜運(yùn)輸競爭的結(jié)果，一面又在抵抗機(jī)械運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用之中掙扎著”[8]。交通工具進(jìn)步與車夫生計(jì)艱難的并存，是人力車與電車矛盾沖突的根源，如何兼顧交通與民生，成了緩解二者矛盾的切入點(diǎn)與關(guān)鍵所在。

二

電車的開通對社會是一種進(jìn)步，但人力車夫由于自身生計(jì)受到威脅，對電車的開行則本能地表示畏懼與反感。整個民國時期，人力車與電車或公共汽車的矛盾沖突從未間斷過。在城市交通由人力車向機(jī)動車的轉(zhuǎn)化過程中，人力車夫處于被取代的地位，其生活悲苦和受害者的雙重身份最易博得社會同情。因此，在所有的沖突之中，人力車夫往往表現(xiàn)出盛氣凌人、咄咄進(jìn)逼的氣勢，而電車與公共汽車則處于被動挨打、處處防御的位置。這雖然在常理上是傳統(tǒng)向近代嬗變過程中的反常現(xiàn)象，在現(xiàn)實(shí)中卻又的的確確是一個真實(shí)的存在，暫且稱作先進(jìn)在落后面前的歉疚與無奈罷。

電車與公共汽車受到人力車夫的破壞與阻撓，在當(dāng)時已司空見慣。1935年蔡斌咸隨便舉出數(shù)例，“北平有過幾千個人力車夫與苦力臥在電車軌上，以阻制（疑為“止”—引者）電車的交通。在廣州，十五年時(1926)政府因人力車工會的要求，而限制公共汽車的行駛。在汕頭，十六年(1927)人力車夫搗毀了第一個公共汽車，在杭州有過人力車夫搗毀全市的汽車行和汽車的事，二十二年(1933)又為了要求限制公共汽車而致實(shí)行罷工”[8]。這僅是為數(shù)有限的幾個例子，而人力車與電車、公共汽車的沖突則無有寧時，幾乎伴隨著機(jī)械運(yùn)輸工具的產(chǎn)生、發(fā)展與壯大的整個過程。

一般來說，在電車或公共汽車開通之前，不管其效果如何，人力車夫總要進(jìn)行一番請?jiān)富蚩棺h活動。1924年9月，漢口資本家范靜庵投資創(chuàng)辦了漢蔡汽車公司。車輛試行時人力車夫“咸率其眷口橫臥于后馬路一帶，或跪路旁泣告”，望其另改路線，未得公司允準(zhǔn)。正式通車的當(dāng)天下午，人力車夫聚集萬余人，齊將行至中途的兩輛公共汽車搗毀，“汽車夫亦被毆傷”，并“聲言欲將該公司搗毀”，幸得警署攔阻彈壓[9]；1925年4月6日，南京市人力車夫?yàn)榭棺h新設(shè)立的公共汽車公司而舉行罷工，“并阻礙全市四千余馬車、汽車之交通”[10]；1930年12月，北平電車公司第七路電車線鋪設(shè)竣工后，眾多人力車夫以車業(yè)工會名義，呈請市政府“緩令該路電車開行，以維持平市人力車夫之生命”[11]；1934年8月21日，寧波人力車業(yè)同業(yè)公會，呈請縣府轉(zhuǎn)飭緩辦公共汽車公司”[12]。

出于被搶奪飯碗的憤恨，人力車夫經(jīng)常將生活艱難的怨氣直接發(fā)向電車與公共汽車，其最常見的方式便是對電車等的破壞與阻礙。1929年秋的北平電車事件最具典型。10月22日傍晚，由于矛盾的積累，人力車夫大舉擊砸電車，“一時人跑輪飛，秩序紊亂”[13]。據(jù)事后調(diào)查，“電車公司共有電車七十余輛，搗毀六十輛，重者機(jī)器被毀壞，輕者門窗玻璃及木板，亦被砸碎，無一完全”。司機(jī)與售票人員亦有二三十人受傷，“尚有無下落之?dāng)?shù)十人”[14]。在這次重創(chuàng)中，北平電車公司停業(yè)18天，“連同物質(zhì)上及營業(yè)上之損失并計(jì)，當(dāng)在三四十萬左右”[4](p227)。

最讓電車與公共汽車公司無法忍受且束手無策的是，人力車夫出于對交通近代化的恐懼與怨恨，經(jīng)常將一些原本與電車無關(guān)的事情也相聯(lián)系并發(fā)揮到搗毀電車的程度。先進(jìn)的交通工具——電車與公共汽車，雖處處小心謹(jǐn)慎，卻仍在人力車夫的糾紛中成為無辜受害者。1918年4月，上海工部局整頓交通秩序，“禁止人力車夫徘徊街道中，招攬坐客”，致車夫以“妨礙糊口”而“遂生暴變”，“在愛文義路及新閘路等拆毀電車六架”[15]。據(jù)第二日補(bǔ)報(bào)，前后共“搗毀電車十一架”[16]。諸如此類的事情一定很多，因?yàn)槿肆嚪蛳蚴姓堅(jiān)笗r，動輒以搗毀電車或公共汽車相威脅。1934年5月灤縣人力車夫派代表向戰(zhàn)區(qū)保安隊(duì)部請?jiān)福耙笸Ｖ姑癖娖嚕詮?fù)人力車之營業(yè)。否則永久罷工，并將有軌外行動”[17]。這里的“軌外行動”，雖未明言，其意思顯而易見：如果政府不予配合，他們將自由采取行動，阻止公共汽車的通行。

不知是出于對人力車業(yè)影響的愧疚，還是忍辱負(fù)重的權(quán)宜之計(jì)，電車與公共汽車業(yè)者平常小心謹(jǐn)慎，盡力避免與人力車的任何沖突；受到?jīng)_擊與損傷時，也經(jīng)常自認(rèn)倒霉，不但不向人力車夫苛求（當(dāng)然苛求也得不到）賠償，為了防止后患，往往還須對人力車做進(jìn)一層的讓步。1929年10月北平人力車夫搗毀電車事件固然緣于總工會的改組，但人力車夫在瞬息之間便被挑唆利用，顯然與人力車和電車的往日宿怨有很大關(guān)系。在事件發(fā)生前，人力車業(yè)工會曾要求電車加價，以減弱與人力車的競爭。電車公司則認(rèn)為，為了顧惜人力車夫的營業(yè)，公司已作了多次讓步，因而對人力車業(yè)工會的要求予以回絕。暴亂發(fā)生后，電車公司對自己的受損開始反思，在致市政府的呈文中指出，“人力車夫思想之簡陋，難保不誤認(rèn)電車定價低廉，有妨人力車夫營業(yè)。敝公司痛定思痛，為免除此種誤會計(jì)，擬酌量增加車價，每段加大洋五厘，合銅元二枚，于兼顧人力車夫營業(yè)之中，仍不悖公共交通利益”。電車公司對人力車的讓步發(fā)生在遭受人力

車夫的創(chuàng)擊之后，尤其顯得被動，雖口稱車票加價“在此過渡時期，車輛稀少乘客擁擠時，似尤相宜”[4](p228)，其實(shí)不過是聊以自慰罷了。

作為一種新型交通工具，電車與公共汽車應(yīng)有其廣闊的前景，若按其性能論，推行數(shù)年后便應(yīng)迅速取代以人力牽拉的膠皮車，而成為城市公共交通的主軸。但是，任何一種事物都不能脫離其具體的環(huán)境，電車與公共汽車在民國時期可謂遭遇坎坷，舉步維艱。北京電車公司由官商合辦，其命運(yùn)不但與動蕩多變的政治局勢密切相關(guān)，還深深地陷入了半殖民地的泥潭之中。天津、上海的電車雖由外商開辦，又多設(shè)于租界之內(nèi)，秩序較有保障，但其營業(yè)也遠(yuǎn)非順利。據(jù)上海公用局1930年調(diào)查，“上海各電車公司，凡未兼營電氣事業(yè)者，每年不免虧本”[18](p70)。他們不但要忍受社會環(huán)境的制約，還要應(yīng)付人力車的抵制。人力車與電車在爭執(zhí)與交鋒中，可謂是兩敗俱傷。人力車夫在電車開行后營業(yè)受損，其生活更加慘苦，而電車在人力車的抵制中，也是遍體鱗傷，尤其在拓展業(yè)務(wù)方面顧慮重重。人力車與電車的矛盾，表面上看是一個簡單的交通工具問題，但其實(shí)質(zhì)則是一個社會問題，是一個政府問題。電車取代人力車是交通近代化的必然趨勢，在這一過程中人力車與電車的沖突與矛盾，不應(yīng)該留歸他們自己去解決，而應(yīng)該由社會負(fù)責(zé)，由政府調(diào)控。

三

人力車是各城鎮(zhèn)的重要交通工具，但其意義絕不僅限于此，在某種程度上成了窮困民眾的一條生路。由于農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的普遍蕭條，許多入城的農(nóng)民都將拉車視作謀生途徑。即便沒有電車的競爭，人力車夫也常有供過于求之虞。辛亥革命前夕人力車剛剛普及之時，即有人審時度勢，臚列出津市人力車夫應(yīng)該取締的四項(xiàng)理由：其一，“拖曳空車，徘徊路中，阻礙行人”；其二，“一人呼車，眾車搶至，圍不放行，甚至有硬扯上座者”；其三，“外來之客，不論遠(yuǎn)近，任意訛索”；其四，“言定車價，及到地而又多索，與夫借端要求之惡習(xí)，不一而足”[19]。1916年初，北京人力車“上捐者已有十萬余輛”，警察廳“為維持人道，便利交通起見”擬予限制，又“以貧民生計(jì)攸關(guān)”而不可持之過急，因此僅采取“消極之限制，不得再復(fù)增多”[20]。由此可見，即便沒有電車的參與，人力車夫問題也是一個亟待整頓的社會問題，而先進(jìn)交通工具的排擠，就使這一問題更加嚴(yán)重與迫切。解決人力車與電車的矛盾，其關(guān)鍵之處，在于如何安置面臨失業(yè)的人力車夫。

但是，失業(yè)問題尤其是人力車夫的失業(yè)問題，則是一個極為棘手的問題。在當(dāng)時條件下，人力車夫這一行業(yè)，幾乎成為其他失業(yè)人員的容身之地。1929年北平電車公司在呈請?jiān)鲩_環(huán)路電車時指出，“人力車為過渡時代之產(chǎn)物，因生計(jì)之艱難，失業(yè)者相率投身于膠皮，每日工作時間多至十?dāng)?shù)小時，身體年齡概所不顧，其殘酷不近人道，凡屬人群均應(yīng)表示同情”。但是，對人力車的姑息則會形成該行業(yè)的畸形發(fā)展，“不問供求與需要之如何，一任互相競爭，互相慘殺”[4](p224)。直至解放戰(zhàn)爭時期，由于“政府無工廠容納失業(yè)工人”，人力車仍然是“失業(yè)者過渡期之工作”[21]。人力車夫的轉(zhuǎn)業(yè)問題，已超越該業(yè)自身，牽涉到如何安置想以人力車業(yè)暫時容身的其他失業(yè)人員。從這個角度看，當(dāng)時各級政府對人力車業(yè)口稱抑制實(shí)則姑息的矛盾舉措也就不難理解了。如果他們確實(shí)要為電車和公共汽車的發(fā)展掃清障礙，便不單是要解決一個人力車夫問題，還要安置為數(shù)更多的其他行業(yè)的失業(yè)人員。有鑒于此，多數(shù)市縣政府寧可坐視人力車與電車的爭執(zhí)，或者姑息人力車業(yè)的畸形壯大，也不愿操作如此巨大的手術(shù)。從總體來看，民國各級政府對人力車問題多數(shù)僅作了些細(xì)枝末葉的工作，而未能有的放矢，抓住根本。

對于交通近代化的發(fā)展趨向，政府與社會一般都心知肚明，“電車一經(jīng)實(shí)現(xiàn)，則現(xiàn)有之人力車，當(dāng)然在淘汰之列”[22]。但是，面對依賴?yán)嚍樯谋姸嗳肆嚪虻目薰虬螅懈c社會又經(jīng)常陷入憐憫與同情的矛盾之中。一方是交通近代化的必需，一方是貧困無依的眾多苦力，無論偏袒哪方，政府似既有其理由，又有其難處。正如1933年言心哲所云，“新式交通工具固應(yīng)提倡，而此成千累萬之人力車夫的生計(jì)問題，豈容置之不顧？”[23](p70)因此，在很多時候，政府僅根據(jù)當(dāng)時的情況隨機(jī)裁判，在人力車夫氣勢逼人時便讓電車敗訴，當(dāng)電車?yán)碛沙浞謺r便讓人力車夫屈服。總起來說，在1946年2月國民政府正式頒發(fā)逐步取締人力車的通令之前，各市縣政府在飄移不定之中往往偏袒人力車夫，雖然犧牲了社會效益，卻容易博取“顧惜民生”的美名。故此，報(bào)章所載，到處是人力車抵制或搗毀電車和公共汽車的消息，處處是停駛電車或公共汽車的結(jié)果。前文所述的各項(xiàng)沖突，幾乎取得一致的后果：1924年9月的漢口人力車夫阻行汽車風(fēng)潮，政府強(qiáng)令漢蔡汽車暫行停駛，另改路線[9]；1934年5月灤縣人力車夫大罷工，戰(zhàn)區(qū)保安隊(duì)乃準(zhǔn)其所求，“決令民眾汽車停開，恢復(fù)人力車營業(yè)”[17]，等等。

但是，電車與公共汽車取代人力車畢竟是大勢所趨，機(jī)械運(yùn)輸?shù)臅簳r犧牲并不能為人力車夫的生活提供永久的保障。正如1935年蔡斌咸所言，不管人力車夫怎樣的抗?fàn)帲皺C(jī)械運(yùn)輸依舊隨時在將人力車夫拋到失業(yè)的苦海中”[8]。因此，對人力車夫保護(hù)策略的轉(zhuǎn)變愈來愈顯得極為必要，終于在1946年2月，南京國民政府在效益與民生面前作出裁決：自7月1日起，逐步在各大城市廢除人力車，而代之以電車與公共汽車。通令頒發(fā)后，全國數(shù)十萬人力車夫頓呈恐慌狀態(tài)，紛紛請?jiān)缚棺h，要求收回成命，并通電吁請社會聲援。10月26日，江蘇常州還發(fā)生武裝沖突，人力車夫二千余人舉行示威，以阻止公共汽車的前進(jìn)，汽車上武裝守衛(wèi)則開槍射擊，致人力車夫死1人、傷7人[24]。取締的過程固然痛苦，而社會的進(jìn)步又無一不是在落后與先進(jìn)的爭斗中獲取的。至解放前夕，上海人力車只剩5000余輛，人力車夫只有7000余名[25](p28)。

應(yīng)該說，國民政府雖幾經(jīng)徘徊，但能于最后作出這種決策，客觀上還是順應(yīng)了時代的要求。電車取代人力車是歷史的必然，也是交通近代化的趨勢。雖然作為一種交通工具，人力車與電車都有其存在的價值，而且在整個民國時期，二者幾乎都缺一不可，共同支撐

著城市的公共交通。但問題的關(guān)鍵是，本應(yīng)該逐步退出歷史舞臺而僅作為城市交通補(bǔ)充的時候，人力車卻由于社會經(jīng)濟(jì)凋敝的原因而從業(yè)者居高不下。這時的人力車已不僅僅是一種交通工具，更多的則是為貧困失業(yè)的民眾提供了一條謀生的途徑。對人力車夫自身來說，生存是第一需要。拉車雖然辛勞困苦，只要能勉強(qiáng)糊口，他們也要努力奮爭。但對社會來說，如果人力車的畸形發(fā)展僅是以車夫自身的困苦作為代價的話，或許還應(yīng)該遷就其存在，但問題的實(shí)質(zhì)在于，人力車夫不能忍受電車與公共汽車對他們飯碗的搶奪，頻繁的沖突與爭執(zhí)表明，人力車的存在是以犧牲和阻礙先進(jìn)的交通工具作為代價的。在這種情況下，取締人力車，為電車與公共汽車的發(fā)展鋪墊道路，便極為必要了。

綜上所述，交通近代化過程中人力車與電車和公共汽車的矛盾，雖簡單地表現(xiàn)為兩種交通工具的爭執(zhí)，但其實(shí)質(zhì)則是如何妥善疏導(dǎo)交通工具新老交替的政府與社會行為。其解決的切入點(diǎn)，是在逐步取締人力車的同時，如何為人力車夫創(chuàng)設(shè)謀生的途徑。但是，安置面臨失業(yè)的人力車夫是一件極為艱巨的任務(wù)。在經(jīng)濟(jì)凋敝的環(huán)境下，根本無法杜絕失業(yè)民眾的產(chǎn)生，不論是入城的貧困農(nóng)民，還是工廠里的失業(yè)工人，都在為人力車夫提供著源源不斷的后備力量。不管其生活如何困苦，人力車夫還是被不斷地創(chuàng)造出來。在這種情況下，政府與社會便極難定奪，要么置數(shù)十萬人力車夫的生計(jì)于不顧，要么繼續(xù)以犧牲先進(jìn)交通工具為維持現(xiàn)狀的代價。整個民國時期，政府都在左右為難中飄忽不定，但問題并不因此而緩解。由此可見，交通工具的更新?lián)Q代，其最大的癥結(jié)不在于技術(shù)，而在于如何安置被逐步淘汰的舊式勞動者。通觀近代乃至當(dāng)今，絕大多數(shù)的更新?lián)Q代與重大改革都遭遇此事，解決了技術(shù)難關(guān)，問題才解決了一半，還有一個如何安置舊式勞動力的難題。在相當(dāng)多的情況下，后者的難度要大于前者。這雖是一個極為棘手的問題，卻又是一個無法回避的現(xiàn)實(shí)。受時代條件所限，民國政府沒有妥善處理好這一問題，他們在取締人力車的同時，沒有以妥善安置人力車夫作為前提和同期行為。數(shù)十萬人力車夫的驟然失業(yè)，只能加劇社會的動蕩，提早地引發(fā)革命。妥善解決這一問題，在當(dāng)時環(huán)境下對任何一個政府或許都勉為其難，但換句話說，這對任何一個打算勵精圖治的政府來說，均不失為一個教訓(xùn)。

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