城市交通外部效益內(nèi)部化思索

導(dǎo)語：城市交通外部效益內(nèi)部化思索一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

城市軌道交通是一種安全舒適、快捷高效、節(jié)能環(huán)保的大容量公共交通，發(fā)展軌道交通是建設(shè)高效、可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系的關(guān)鍵。隨著城市規(guī)模的擴大和人口的增長，越來越多的城市正在規(guī)劃建設(shè)軌道交通，目前，絕大部分城市軌道交通都在虧本運營。依從“公平”和“效率”的辯證關(guān)系考慮，必須采取一定措施，補償軌道交通建設(shè)投資和運營成本，在軌道交通發(fā)展帶來的巨大外部經(jīng)濟效益中，抽取一部分將這種外部效益轉(zhuǎn)化為企業(yè)內(nèi)部效益，實現(xiàn)軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)；本文就軌道交通外部效益的內(nèi)部化進行初步研究。

1軌道交通的外溢效應(yīng)

軌道交通的外溢效應(yīng)，指在軌道交通的建設(shè)和運營階段，給交通的使用者，以及周邊居民、地方政府和國家、生態(tài)環(huán)境帶來的間接效益。城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將間接提高沿線土地不動產(chǎn)的價值，促進沿線一定范圍內(nèi)住宅、商業(yè)的開發(fā)及企業(yè)的集聚，帶來土地及房屋價格的上漲。同時，城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)可以緩和與其競爭的其他交通方式擁擠程度的形式，給其他交通設(shè)施利用者帶來間接效益。從公平的角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)不平衡性，一方面土地所有者、住宅開發(fā)者不需要付出任何代價，就可以得到軌道交通帶來的利益；另一方面，軌道交通使用者要負擔(dān)高額的票價，同時，軌道交通企業(yè)往往會因負擔(dān)高額的建設(shè)費用與運營成本，導(dǎo)致企業(yè)虧本經(jīng)營。這樣，土地所有者、住宅開發(fā)者與軌道交通使用者、軌道交通企業(yè)之間存在著明顯的不平衡。為了解決二者之間的不平衡，有必要通過某種形式把軌道交通開發(fā)利用的一部分作為軌道交通建設(shè)費用與運營成本予以還原，以減輕軌道交通企業(yè)的經(jīng)營負擔(dān)和軌道交通使用者的票價負擔(dān)，從而實現(xiàn)我國城市軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。

2軌道交通外部效益的內(nèi)部化

2．1內(nèi)部化概念

軌道交通外部效益內(nèi)部化就是在研究基礎(chǔ)上，外部效益量化計算的數(shù)據(jù)收集手段，以確定外部效益內(nèi)部化的稅種、稅額、費率等，并且將這些資金作為軌道交通項目資金籌集的一部分，用于建設(shè)和管理。同時，制定一系列的公共政策、操作程序、法律保障等制度保證內(nèi)部化過程的順利進行。

2．2外部效益內(nèi)部化的計算

2．2．1利益轉(zhuǎn)移理論利益轉(zhuǎn)移理論的主要思想是將城市軌道交通系統(tǒng)中各經(jīng)濟成份，分成成本投入者和效益直接獲得者兩大類，并分析這兩類經(jīng)濟成份之間的利益轉(zhuǎn)移關(guān)系，然后，提出以利益轉(zhuǎn)移原則為出發(fā)點，建立模型，推出利益轉(zhuǎn)移定理。

1）系統(tǒng)中的各經(jīng)濟成分。成本投入者包括：土地所有人、固定設(shè)備投資人、移動設(shè)備投資人。軌道交通產(chǎn)生的效益有：社會效益、交通效益和經(jīng)濟效益等。這些效益的直接獲得者：乘客、土地開發(fā)商、政府、沿線商家以及廣告商。在以上的效益中，除經(jīng)濟效益外，社會效益、交通效益，都需要折算成貨幣值。

2）利益轉(zhuǎn)移關(guān)系。在考察利益轉(zhuǎn)移關(guān)系時，將固定設(shè)備的投資者和經(jīng)營者看作一個整體，簡稱固定設(shè)備人；將移動設(shè)備的投資者和經(jīng)營者看作一個整體，簡稱為移動設(shè)備人。第1次利益轉(zhuǎn)移的關(guān)系：①乘客以購買車票的方式將所獲得效益部分轉(zhuǎn)移給移動設(shè)備人；②土地開發(fā)商以較高地價的方式，將獲得的部分效益轉(zhuǎn)移給土地使用人；③沿線商家以較高地租的方式，將部分所獲得的效益轉(zhuǎn)移給土地使用人；④廣告商在購買廣告權(quán)時將部分所獲效益轉(zhuǎn)移給固定設(shè)備人和移動設(shè)備人；⑤城市政府以給予一定的優(yōu)惠政策的方式將所獲得的效益轉(zhuǎn)移給土地所有人、固定設(shè)備人和移動設(shè)備人。第2次利益轉(zhuǎn)移的關(guān)系：①土地使用人從城市政府、土地開發(fā)商和沿線商家那里轉(zhuǎn)移來的利益如果超過它應(yīng)得的利益，則將其多出的部分轉(zhuǎn)移給固定設(shè)備人；②移動設(shè)備人在向固定設(shè)備人購買線路使用權(quán)時，轉(zhuǎn)移了一部分利益。在某些時候，圖2中虛線表示的轉(zhuǎn)移關(guān)系被取消。圖2中的城市政府既是直接獲益者，又是固定設(shè)備或移動設(shè)備的投資者，即它可能是固定設(shè)備人或移動設(shè)備人。此時，將它雙重身份分開考慮，這樣并不影響以下數(shù)學(xué)模型的正確性，利益轉(zhuǎn)移關(guān)系如圖2所示。

3）轉(zhuǎn)移原則。原則上講，直接獲益者是不應(yīng)該真正獲得任何利益的，應(yīng)該將所獲得的效益全部轉(zhuǎn)移給成本投入者，因為，直接獲益者對軌道交通的建設(shè)經(jīng)營沒有作任何的投資。但是，為這樣就失去了軌道交通的吸引力。因此，確定利益轉(zhuǎn)移的量化關(guān)系應(yīng)遵循以下原則：①一條軌道交通線的總效益應(yīng)該大于它的總成本，否則沒必要投資建設(shè)；②成本投入者按各自的成本投入量等獲得效益；③直接獲益者也按各自的成本投入比率獲益；④在各次利益轉(zhuǎn)移時，按獲益者所投入的成本，投入比率分配受益值。

4）利益轉(zhuǎn)移定理。按照轉(zhuǎn)移原則，建立模型，可得到利益轉(zhuǎn)移定理：軌道交通系統(tǒng)的成本投入者的成本效益比乘以直接獲益者的成本效益，正好等于該系統(tǒng)的總成本效益比。

2．2．2外部效益內(nèi)部化的計算模型設(shè)5個直接獲益者的獲益量分別為B1、B2、B3、B4、B5，總效益為B＝∑Bi（i＝1，2，3，4，5）；三個成本投入者的投入量，折算成貨幣值，分別為C1、C2、C3，總成本為C＝∑Cj（j＝1，2，3）；總的成本效益比為α＝C／B。由原則③，各直接獲益者向成本投入者的效益轉(zhuǎn)移系數(shù)相同，設(shè)為Y，轉(zhuǎn)移值為Di＝Y(jié)Bi。那么，本身的成本效益比也就是Y。表1為直接獲益者的利益分配情況。

3建議

對于由交通利用者直接受益的效益，個人與企業(yè)作為收益的共同體，都需承擔(dān)一定的效益返還費用。對個人，可通過乘車保險、個人所得稅方式實現(xiàn)；對企業(yè)，可通過交納交通稅、補貼員工交通費的方式實現(xiàn)。對于沿線居民或者房地產(chǎn)商直接受益的效益，科斯的產(chǎn)權(quán)理論認為，“外部性”的存在是由于政府對產(chǎn)權(quán)界定的不明晰所引起的，一旦政府對各種效益的歸屬方做出具體的規(guī)定也就不存在外部性。依據(jù)這一理論，政府可將城市軌道交通運營與房地產(chǎn)開發(fā)“合二為一”開展整體捆綁式的發(fā)展，這樣，不需要城市軌道交通企業(yè)或相關(guān)的部門，具體的核算軌道交通到底為房地產(chǎn)商帶來多少正外部性效益，再通過政府財政將絞納的房地產(chǎn)增值稅資金返回于軌道交通企業(yè)。這一過程不僅繁瑣，而且中間的各個過程很容易使這部分資金減少，并且延滯了資金進入周轉(zhuǎn)循環(huán)的時間。這種方式有利于主營業(yè)務(wù)與商業(yè)等輔助業(yè)務(wù)間的互惠互利，利用客流繁榮商業(yè)，反之，又可利用商業(yè)發(fā)展刺激客流量。政府作為全體市民的代表獲取收益，政府有必要將軌道交通發(fā)展帶來的這部分外部性效益作為資本的再投入，投入到城市軌道交通的循環(huán)式發(fā)展中去，真正的實現(xiàn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。政府一方面作為城市軌道交通的受益?zhèn)€體；另一方面，又是城市軌道交通真正的所有者，政府有必要也有義務(wù)對城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展經(jīng)營提供理性支持。政府可以通過對受益?zhèn)€體征稅、建立建設(shè)基金等方式籌集城市軌道交通的建設(shè)基金，以及對其他投入的減少也可以考慮作為城市軌道交通建設(shè)的投入來獲得循環(huán)式的節(jié)約。綜上所述，不管是誰受益，只有把受益的一部分拿出來作為城市軌道交通項目投資建設(shè)的再投入資金，企業(yè)才有能力負擔(dān)下一輪運輸產(chǎn)品的巨額成本，才有可能獲取這種外部性的效益，從而實現(xiàn)企業(yè)與外部受益者雙贏的局面，實現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)性發(fā)展。